Era il 20 marzo 1970 quando Fabio Taglioni, l’Ingegnere, ultimava lo schizzo del primo bicilindrico a L Ducati. Un anno più tardi, al Salone Olympia di Londra, viene presentata al pubblico la Ducati 750 GT priva però della distribuzione desmodromica, tanto cara a Taglioni, che sarà introdotta a partire dal modello 750 SS qualche mese più tardi. Questo motore nacque con la precisa intenzione di ritornare nel mondo delle competizioni, complice la costituenda Formula 750, per mantenere integro il prestigio accumulato nelle piccole cilindrate, e se possibile ampliarlo.
L’esordio il 23 Aprile 1973, alla prima edizione della 200 miglia di Imola. Fu un esordio da favola: Paul Smart vinse, ed il compagno Bruno Spaggiari chiuse secondo davanti al Campionissimo Giacomo Agostini sulla nuovissima MV Agusta 750 Sport 4 Cilindri, realizzata in fretta e furia per la corsa. La 750 si evolve, prima in 900 SS e poi in 750 F1 abbandonando il telaio a culla tubolare in favore del tubolare a traliccio, senza però perdere le due valvole per cilindro ed il raffreddamento ad aria. Arriviamo quindi al 1987, quando viene presentata la nuova 851. Il progetto del motore viene profondamente evoluto da Massimo Bordi ed arrivano il raffreddamento a liquido e le testate a 4 valole, mentre il telaio rimane un traliccio.
La Ducati 851 diventa la capostipite di una famiglia di purosangue vincenti, che lasciarono le briciole alle avversarie nel mondiale SuperBike: nel 1992 ariva l’evoluzione 888, nel 1994 la rivoluzione 916 che si evolve in 996 e 998, arriva quindi nel 2003 la tanto vincente quanto bistrattata dai Ducatisti 999, sostituita dalla 1098/1198 nel 2007. Tutte queste moto insieme assommano 14 titoli piloti e 17 titoli costruttori in 25 campionati. Un egemonia.
Alla fine del 2011 arriva un’altra grande evoluzione: viene svelata la nuova 1199 Panigale. Il telaio a traliccio diventa un pezzo da museo, soppiantato dal monoscocca anteriore. Il motore perde la cinghia per la distribuzione, sostituita da una catena, e viene ruotato all’indietro di 21°: in Ducati continuano a chiamarlo a L, ma de facto diventa un motore a V. Ad oggi la Panigale, nel frattempo evolutasi, è l’unica Ducati a non aver vinto un iride in SBK, ed il 2018 sarà per lei l’ultima occasione: tra qualche mese ad Eicma verrà svelata la nuova Ducati con 4 cilindri a V, che competerà in SBK a partire dal 2019. Non sarà quindi un semplice addio ad un modello, ma un articolato addio ad un marchio di fabbrica della casa: il bicilindrico da corsa.
E per salutarlo con onore è stata realizzata una versione dedicata della Panigale. Questa nona versione della Panigale è la 1299 Panigale Final Edition. Le curve della 1299 rimangono inalterate, ma sono vestite da un’inedita, per questo modello, livrea tricolore che si rifà alla 750 F1, mentre la piastra di sterzo è numerata e lavorata dal pieno. Questa versione è realizzata in serie numerata, ma non limitata. La ciclistica è presa a prestito dalla Panigale R, con la forcella Öhlins NIX 30 con steli rovesciati da 43 mm con TiN, completamente regolabile, ed il monoammortizzatore Ohlins TTX36 completamente regolabile con molla in titanio, che lavora con il monobraccio in acciaio.
Il motore è quello da 1285 cc della Ducati 1299 Superleggera leggermente depotenziato, con 209 cv a 11’000 giri/minuto e 142 Nm a 9’000 giri/minuto. L’impianto di scarico (omologato Euro 4) è interamente in titanio, realizzato da Akrapovič, ha il doppio silenziatore alto ed è derivato dalle Panigale utilizzate da Chaz Davies e Marco Melandri nel Campionato Superbike. Il peso è di 179 kg. con liquidi e batteria ma senza benzina, e divanta 191 kg con il serbatoio da 17 litri pieno. La Final Edition è dotata di Quick Shifter utilizzabile anche in scalata e utiliza la Piattaforma Inerziale IMU di Bosch, che registra tutti i dati necessari a far rendere al meglio l’ABS cornering, il Ducati Wheelie Control EVO ed il Ducati Traction Control Evo.
In vendita a partire da € 39’900,00, iva inclusa franco concessionario.
Ecco la photogallery.
