La nuova Fireblade non è un semplice restyling della versione precedente, tantomeno un aggiornamento. Si tratta nel suo piccolo di una rivoluzione, che si discosta radicalmente da quello che era il sogno di Tadao Baba.
Avvicinandosi allo stand della Honda, si capisce subito per quale fine sia stata concepita la nuova Fireblade, da quest’anno con una R in più nella sigla divenendo R Fireblade. Ci sono da un lato una di fianco all’altra ci sono la RC30 di Fred Merkel, la RC45 di John Kocinski, la VTR 1000 SP RC51 di Colin Edwards e la Fireblade di James Toseland. Cosa accomuna queste quattro moto? Sono le uniche Honda ad aver vinto nel Mondiale Superbike, le prime due prodotte direttamente da HRC e la terza sviluppata in collaborazione il reparto corse ed il reparto stradale. Lì unite col cupolino a fissare lei, la nuova CBR 1000RR-R Fireblade.
La nuova Fireblade ha una R in più nella sigla rispetto alla moto del Total Control nata nel 1992, una semplice lettera che vuol dire molto. Di carne al fuoco Honda ne ha messa molta con questa nuova sportiva, che per la prima volta rompe la tradizione della serie Fireblade. Servirebbero innumerevoli incisi per far capire la portata di certe soluzioni, come l’utilizzo del Berillio nel motore. Perché no, questa non è una evoluzione com’è stato con il passaggio al modello 2017, tantomeno è stato un aggiornamento estetico e tecnico come qualcuno è andato raccontando.
Ma andiamo con ordine, partendo dal telaio.
Il telaio della nuova Fireblade è tutto nuovo, completamente in alluminio e spesso meno di 2mm. Per realizzarlo si è deciso di sfruttare gli stessi processi produttivi delle moto da corsa HRC; alla saldatura dei quattro pezzi del telaio segue solo successivamente la saldatura degli attacchi motore, realizzati ad hoc per ciascun propulsore. Questo permette di ottenere un perfetto accoppiamento tra telaio e motore. Rispetto al telaio della precedente serie Fireblade, aumentano rigidità verticale del 18% e torsionale del 9%, mentre cala quella laterale dell’11%: quest’ultimo aspetto serve per migliorare l’assorbimento delle asperità a moto piegata. Si tratta delle stesse variazioni che hanno contraddistinto le MotoGP degli ultimi anni. Ora l’interasse misura 1’455 mm, 50 in più di prima: 30mm arrivano dal un forcellone più lungo che è identico a quello della RC213-S, fli altri 20 da quote anteriori più aperte. La standard sfrutta sospensioni Showa meccaniche e pinze freno Nissini, la SP ha in dotazione Ohlins S-EC semiattive e pinze Stylema della Brembo.
Il berillio sfruttato per il motore motore è un dettaglio su cui si potrebbe scrivere un articolo a parte. Si tratta di un materiale raro e dalle caratteristiche incredibili proibito nella F1 inizialmente per il suo costo eccessivo. Col ritorno dei motori aspirati, la ricerca sui materiali subì un’accelerazione notevole per alleggerire ed allo stesso tempo irrigidire gli organi interni dei motori. Questo col fine di aumentare i regimi di rotazione dei nuovi motori da tre litri e mezzo ad aspirazione naturale. Il berillio divenne una componente immancabile in quei motori ma a metà degli anni ’90 ne venne limitato l’uso per contenere i costi, si tratta di un elemento estremamente raro in natura. In seguito si scoprì che le polveri di berillio, che a causa dell’usura finivano in camera di scoppio venendo disperso nell’ambiente dallo scarico, sono cancerogene.
Così il berillio fu vietato in maniera totale e definitiva dalla F1 nel 2001. Honda ha deciso di utilizzarlo per le bronzine della nuova Fireblade, in lega col rame. Se per la ciclistica la Crew del Progetto Fireblade ha sfruttato le conoscenze del distaccamento racing HRC, per il motore hanno proprio attinto a piene mani.
Dalle RC213 di Marquez & Co. hanno ripreso gli studi fluidodinamici: l’alesaggio sale a 81 mm, limite regolamentare in MotoGP, seguendo di fatto la corsa agli armamenti iniziata da Ducati. La corsa scende di conseguenza a 48,5 mm, un cambiamento radicale visto il 76×55 delle Fireblade costruite tra il 2008 ed il 2019. Questa operazione ha ovviamente liberato spazio per le valvole, ora di 32,5mm in aspirazione e 28,5 allo scarico.
Nonostante i 5 mm in più di alesaggio per tutti e quattro gli stantuffi il motore non è solo più corto e basso, ma pure più stretto. Anche il comando delle valvole è stato rinnovato: diventa misto a catena e ingranaggi mentre dei bilancieri a dito sostituiscono quelli a bicchierino. La primizia, presa senza timore dall’HRC, è il trattamento DLC delle camme. Queste tre soluzioni applicate alla testata permettono di ridurre gli assorbimenti di potenza, soprattutto agli alti regimi. Il rapporto dimensionale più superquadro permette di spostare più su di mille giri il limitatore mentre le valvole maggiorate aiutano a sfruttare davvero quei mille giri in più.
Derivano dalla RC213 le leghe utilizzate per gli organi interni del motore. I pistoni sono in lega d’alluminio con montello ricoperto in teflon-molibdeno, le bielle in lega di titanio e i bulloni che le fissano all’albero a gomiti in cromo-molibdeno-vanadio, poi le già citate bronzine in rame al berillio. Tutte le leghe citate sono state create e brevettate da Honda per il Motomondiale. Inoltre, come se non bastasse, tutti i punti di contatto nel cinematismo dell’albero motore sono ricoperti in DLC.
Una piccola osservazione, riguardo a questo uso sfrenato di elementi rari e trattamenti costosi per gli organi interni d’usura, va fatta. La serie Fireblade è nata seguendo la filosofia del Total Control, doveva essere una sportiva gestibile da tutti sia nella guida che nel suo mantenimento. Moto affidabili nell’uso stradale ed economiche nell’uso amatoriale in pista. Mai prima d’ora per le Fireblade erano stata sfruttata questa ricerca sui materiali, che probabilmente nell’uso stradale riesce ad accrescere l’affidabilità meccanica nonostante una potenza aumentata dal 13%. Ma nell’uso competitivo amatoriale in pista, coi nei turni di libere con pareggiamenti o dimostrazioni competitive come la RaceAttack, potrebbe rivelarsi un limite per la diffusione della nuova Fireblade. Quanto costerà fare la revisione annua di questo motore così pregiato? Probabilmente troppo per gli amatori della domenica.
Tornando alle caratteristiche della nuova Honda CBR 1000 RR-R Fireblade, questa gode 217 cv a 14’500 giri, col limitatore posto a circa 15’500, per un peso in ordine di marcia di 201 kg. La coppia massima di 113 nm viene erogata a 12’500 giri e garantisce a quel regime già 200 cv tondi.
La linea tutta nuova non nasconde una profonda ricerca aerodinamica, le ali sono carenate come MV e Aprilia al contrario di Ducati: esteticamente si tratta di una scelta meno posticcia e più elegante. Nel complesso tutta la carenatura, non solo le ali, è pensata per limitare la tendenza all’impennata.
Non manca una avanzata gestione elettronica della moto, basata su una avanzata piattaforma inerziale a sei assi, derivata da quella utilizzata fino allo scorso anno in MotoGP.
