Ci sono moto che emozionano al primo sguardo, che ti fanno fermare il cuore alla prima occhiata. Ciò nella 75/a edizione di Eicma è successo ancora, e ben più di una moto ha lasciato gli astanti estasiati. La Ducati Panigale V4, nelle sue tre versioni, ha calamitato forse più di tutte l’attenzione: la grandissima attesa che l’accompagnava da molto tempo, aumentata esponenzialmente con la presentazione del Desmosedici Stradale a Misano, la rendono sicuramente la moto più attesa del salone. Le sue forme e le sue primizie tecniche danno ragione a chi la ritiene la Regina di EICMA 2017. Ma d’altro canto la passione è spesso accompagnata da un briciolo di irrazionalità, e nulla è più irrazionale di una Sport Tourer da oltre 200 cavalli vapore, realizzata partendo dalla supersportiva più irrazionale e fuori dagli schemi, la Ninja H2. Ne è nata la Ninja H2 SX, una moto perfetta tanto per una sparata sulle Autobahn tedesche quanto per un week end sui passi alpini. Ma definirla una versione turistica della H2 è riduttivo: motore quasi del tutto nuovo, così come la carenatura ed il telaio è stato modificato.
Una sportiva da turismo la Ninja H2 SX, di quelle che andavano alla grande fra gli anni ’80 e ’90, che prende forma partendo dalla sportiva più esasperata e fuori categoria del mercato: la Ninja H2 di Akashi, munita d’un motore da un litro sovralimentato, dalle linee provenienti da un’altro pianeta, nata per portare in giostra una ed una sola persona alla volta. La H2 è l’incarnazione della passione di Kawasaki per le prestazioni. “La depotenzieranno” dicevano. “La addolciranno” ipotizzavano. Sbagliavano. I cavalli restano oltre la soglia dei 200 allo stesso regime, la coppia cresce. Per renderla più fluida ai bassi e medi il compressore centrifugo è stato sì rivisto, ma aumentando la coppia massima abbassandone il regime. Maggior coppia a tutti i regimi, con un occhio di riguardo per i medi, unita ad una rapportatura delle prime due marce più lunga e spaziata: questo il modo migliore per rendere turistica la H2, secondo mamma Kawa. Il risultato è di 201 cavalli a 11’000 g/min e 137,3 Nm a 9’500 g/min per la H2 SX, per la H2 sono rispettivamente 205 cv a 11’000 rpm e 133,5 Nm a 10’000 rpm. Per entrambe vale il surplus prestazionale garantito dal sistema Ram Air: 10 cavalli in più in quarta, quinta e sesta. Ben oltre i 300 km/h la velocità massima raggiungibile.
La frizione è assistita e antisaltellamento, agisce sia come limitatore di coppia sia come meccanismo servo assistito che alleggerisce l’azionamento della leva. I valori massimi sono molto vicini, sia guardandolo che spulciando le misure fondamentali (998 cm³, alesaggio di 76 mm e corsa di 55 mm). Messa in tal modo il motore può sembrare lo stesso, rivisto solamente nella mappatura. Ma non è così. Quella montata sull’SX è un’unità completamente nuova, da quant’è stata profondamente rinnovata ed elaborata. Sistema di aspirazione e impianto di scarico sono stati completamente ridisegnati. Pistoni, cilindri e testata sono stati riproggettati, così come l’albero motore, gli alberi a camme e la girante del compressore. Evoluti i corpi farfallati mentre i rapporti di trasmissione, come detto prima,sono stati rivisti. Addirittura questo nuovo motore, incluso il sistema di scarico, è più leggero di 3 Kg.
La grande differenza è quindi ai medi ed ai bassi regimi: se la H2 garantiva 100 Nm dai 5’500 rpm fino al limitatore, la H2 SX garantisce 100 Nm sin da 3’500 rpm, unendo così la potenza agli alti di una 1’300 a 4 cilindri al vigore di un grosso bicilindrico da oltre un litro e mezzo, quando si rovescia il gas in sesta ad una soglia vicina a quella del minimo. Da Akashi inoltre assicurano un consumo di carburante pari a 17,5 km/l nel ciclo misto, come la bicilindrica Versys 1000, pari ad oltre 320 km con un pieno, 19 litri. Questo anche grazie alle novità tecniche del motore, che lo hanno reso più efficiente. Ovviamente sono stati rivisti il telaietto posteriore ed il telaio, un traliccio in acciaio ad alta resistenza con piastra di montaggio forcellone, modifica necessaria per poter ospitare passeggero e valige piene. La portata massima aumenta così di 200 kg, consentendo così oltre 350 kg di carico utile fra bagagli, pilota e passeggero/a (entrambi con annesso abbigliamento tecnico e di sicurezza). Modificata anche la parte anteriore, con una nuova geometria di sterzo: mentre l’avancorsa resta di 103 mm, cresce l’inclinazione del cannotto di sterzo che arriva a 25°. Questa modifica, unita ad un nuovo forcellone più lungo, fa crescere il passo: 1’480 mm, 25 mm in più. Nuove le sospensioni, realizzate ad hoc per questo modello, mentre per quanto riguarda l’impianto frenante le pinze Brambo M50 lasciano il posto a delle unità Made in Kawasaki, sempre radiali e monoblocco. Con tutte queste modifiche, sale il peso che raggiunge i 256 kg in ordine di marcia, contro i 238 della H2 sempre in ordine di marcia.
Il frontale è quello della H2 rivisto per renderlo più avvolgente e meno spigoloso. Spariscono così tutte le alette, sfruttando il maggior interasse per non perdere stabilità, per fendere meglio l’aria la carenatura si espande. Ovviamente rivista la posizione di guida, mantenendo i semi-manubri: in sella ci si sente centrati nel mezzo, suspinti verso l’avantreno senza però alcuna pressione sui polsi e con ampia possibilità di movimento sia longitudinale che trasversale, grazie alla comoda ed ampia sella. Ottimo lo spazio ed il comfort per chi sta dietro, grazie ad una seduta spaziosa e piatta. La moto nel codino vanta un ottimo sistema integrato che consente di mettere e togliere con estrema rapidità le valige laterali, purtroppo non incluse e disponibili come accessorio.
Ottime le soluzioni tecnologiche offerte da Kawasaki per questo modello, con un’elettronica molto raffinata e sofisticatissima. Innanzitutto si può modificare la mappatura del motore con tre mappe preimpostate, è presente un piattaforma inerziale IMU Bosch, coi cui feedback lavorano:
- il KTRC –Kawasaki TRaction Control– che funziona anche da anti-wheeling;
- il KIBS -Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System- che non è un semplice ABS ma un avanzatissimo sistema di gestione della frenata con anche funzione cornering e che libera su richiesta il posteriore, per entrate di curva in derapata;
- il KEBC –Kawasaki Engine Brake Control– che permette di regolare il grado di freno motore a seconda delle preferenze e delle necessità;
- il KQS -Kawasaki Quick Shifter– per passare alla marcia superiore senza dover usare la frizione e chiudere il gas.
Questi ausili elettronici alla guida lavorano in sintonia, tenuti assieme dal KCMF -Kawasaki Cornering Management Function- un software di modellamento realizzato da Kawasaki Industries che monitora i parametri di motore e del telaio durante la percorrenza di curva, regolando la forza frenante e la potenza del motore. Il KCMF è disponibile però per la sola versione SE. La Ninja H2 SX è infatti disponibile in due versioni, la base e la premium detta appunto SE che, oltre al KCMF, adotta anche:
- il KLCM -Kawasaki Launch Control Mode- per partenze a fionda;
- le cornering lights, sei luci equamente suddivise ed integrate sui lati della carena, ciascuna ha una direzione fissa ed è attivata in base all’angolo d’inclinazione della moto;
- lo schermo LCD TFT con due modalità, Touring o Sport, che mostrano differenti informazioni al posto del classico LCD;
- Kawasaki Quick Shifter Plus con implementata la funzione blipper, che funziona anche in scalata,
- tubi freno in treccia aeronautica.
La versione SE vanta poi di serie accessori disponibili solamente come optional per la base: presa 12V, parabrezza maggiorato, manopole riscaldate ecavalletto centrale. Restano a parte anche per lei le valige. Inoltre tutte le luci della moto sono a LED, comprese le cornering lights montate sulla SE.
Sarà disponibile nel corso del 2018. Per la base ci vorranno € 20’000 e sarà disponibile nelle colorazioni grige “Metallic Carbon ” o Metallic Matte Carbon”, diventano e 23’000* per la versione SE, disponibile nella livrea verde “Emerald Blazed” o nera “Metallic Diablo ”.
