Aprilia ha attirato l’attenzione di tutti provando, con Lorenzo Savadori, una soluzione aerodinamica molto particolare nelle libere del GP d’Italia. Albesiano, DT Aprilia Racing, ha spiegato che serve solo a migliorare la frenata, ma è davvero così?
Negli ultimi anni i reparti di ricerca e sviluppo delle Case impegnate nel motomondiale hanno lavorato molto sull’aerodinamica, correndo dietro a Ducati. Dall’Igna è stato il primo a capire quanto fosse remunerativo il rapporto costi/benefici lavorando in quest’area, forte dell’esperienza maturata in Aprilia lavorando sulla RSV4 con Lombardi e Albesiano. Proprio quest’ultimo ha ereditato da Dall’Igna il ruolo di Direttore Tecnico Aprilia Racing nel 2013 ed è pure ingegnere aeronautico, con trascorsi alla Fondmetal. Proprio la Casa di Noale lo scorso fine settimana ha portato una nuova soluzione aerodinamica molto particolare, diversa da tutte quelle viste nell’attuale ricorsa all’efficienza aerodinamica in MotoGP.
A Noale sono partiti dall’attuale codino della RS-GP per realizzarne uno caratterizzato da due canalizzazioni, una per lato, delimitate da paratie verticali che portano il flusso d’aria verso quello che è a tutti gli effetti un piccolo alettone posteriore, posizionato appena dietro alla videocamera (non montata da Savadori, ma se ne vede il ‘tappo’). A livello regolamentare la soluzione è legale, Aprilia è riuscita a lavorare in quella che è a tutti gli effetti un’area grigia. Ma a cosa serve questo lavoro?
Albesiano ha dichiarato che questa soluzione serve a migliorare la stabilità della moto in frenata “così da provare a ridurre il saltellamento della ruota posteriore, rendendo la moto più ancorata al suolo e favorendo così l’ingresso in curva.” È davvero così o c’è dell’altro e il DT noalese ha provato a mischiare le carte? Grazie alle paratie che puliscono il flusso d’aria preso da dietro le cosce del pilota, le due canalizzazioni portano aria sotto l’alettone che può generare un discreto carico durante la frenata. L’effetto è sì stabilizzare il retrotreno permettendo di sfruttare più intensamente l’Engine Brake e/o il tradizionale disco freno, come spiegato da Albesiano, ma non solo.
Questa soluzione potrebbe pure limitare l’effetto ribaltamento, dando la possibilità al pilota di sfruttare una maggior potenza frenante all’anteriore, e non solo.
Da notare che l’incidenza di quest’ala è pari a zero in fase neutra, di fatto il suo angolo rispetto al flusso d’aria è legato unicamente alla picchiata della moto in frenata, quando su spinta della forza G le forcelle si comprimono e il mono si estende imprimendo con una rotazione verso il senso di marcia del mezzo. Quindi è possibile che questa soluzione permetta anche di migliorare l’efficienza aerodinamica, con una riduzione del drag ripulendo i flussi in coda al sistema, aiutando a raggiungere velocità massime maggiori a parità di potenza erogata dal V4 veneto.
