E’ un sapore dal retrogusto amaro, quello che sento in bocca se ripenso alla Abarth 124 Spider. Un sentore di incompiutezza, misto a degli odori di occasione sciupata sfumata al rammarico per ciò che potrebbe essere e che invece, in realtà, non è. O meglio, ciò che in realtà non è nella versione che abbiamo avuto occasione di provare: quella equipaggiata con il cambio Sequenziale Sportivo Esseesse.
Parliamoci chiaro fin da subito, e facciamolo rimanendo nel metaforico ambito culinario con cui ho deciso di iniziare a parlare di questo piat…pardon, di quest’auto. A prima vista, la Abarth 124 Spider si presenta bene. Anzi, si presenta benissimo. La sua linea può essere considerata particolare, è vero, ma sfido chiunque a non indugiare neppure per un secondo sulle sue forme, così sfacciatamente retrò ed evocative dei fasti rallystici che furono. Il logo dello Scorpione incastonato al centro del lunghissimo e quasi anacronisticamente bicromatico cofano, la capote in tela con il suo meccanismo esclusivamente manuale, il suo apparire ben piantata sull’asfalto nonostante la scelta di pneumatici dall’impronta a terra molto esigua: non c’è nulla – e sottolineo nulla – che sulla Abarth 124 Spider contribuisca a farvi passare inosservati, con le pinze rosse scintillanti dell’impianto frenante griffato Brembo che destano la curiosità dei più recalcitranti e con il sound proveniente dai quattro terminali sdoppiati dello scarico Record Monza che ne cattura definitivamente l’attenzione.
Anche una volta calati nell’abitacolo si ha la sensazione di trovarsi alla guida di un qualcosa di molto particolare. La seduta è bassa, quasi da sportiva di più elevato blasone, e la qualità dei materiali utilizzati – soprattutto nella parte alta dell’abitacolo – è giusta se rapportata al prezzo dell’auto. I sedili riescono nella non sempre banale impresa di essere tanto confortevoli quanto contenitivi, persino con la capote in tela totalmente chiusa c’è spazio sufficiente per contenere persone alte oltre 1,90 m e le cuciture ed impunture rosse a contrasto danno quel tocco racing che calza alla perfezione su un modello sportivo quale la versione della 124 Spider punta dallo Scorpione è. Il design degli interni risente moltissimo – forse anche troppo – della stretta parentela che lega quest’auto alla Mazda MX-5, ma quantomeno fa sì che la linearità nipponica approdi anche a bordo della vettura griffata Abarth: i pulsanti fisici sono semplici da raggiungere ed intuitivi da utilizzare, mentre forse solamente un pochino troppo macchinoso (nonché inutilizzabile di default con la macchina in movimento) è lo schermo touch-screen da 7″ che gestisce tutto il sistema di infotainment dell’auto.
Storco un po’ il naso quando giungo al fatidico momento in cui svuoto le tasche da telefonino, portafoglio, portachiavi, varie ed eventuali prima di accendere il motore e mettermi finalmente alla guida dell’auto. Non appena mi dedico alla ricerca di un vano in cui riporre gli appena sopracitati ammennicoli, infatti, mi trovo di fronte ad una raggelante verità: sulla Abarth 124 Spider l’unico vano portaoggetti degno di questo nome è il pozzetto che si estende in orizzontale alle spalle dei due sedili, troppo profondo per permettermi di arraffare le cianfrusaglie finite lontano senza costringermi a diventare un contorsionista provetto ed anche non troppo pratico per quel che riguarda l’apertura, con quel suo sportellino verticale privo di soffietto. Nelle portiere, davanti al sedile del passeggero, nel tunnel centrale, non c’è nulla o quasi, con un piccolo ripiano posizionato nei pressi delle porte USB che si rivela appena sufficiente per accogliere i cavetti necessari per collegare e ricaricare gli smartphone: decisamente troppo poco persino per un’auto “spartana” e dalle dimensioni e masse contenute come la Abarth 124 Spider.
Premo il pulsante di accensione, mentre inizio a guardare di sottecchi quella leva che campeggia lì sul tunnel centrale, vicino al selettore delle modalità di guida. No, non mi sto riferendo alla leva del freno a mano meccanico. Mi sto riferendo a quella del cambio automatico con convertitore di coppia a 6 rapporti che, per nomenclatura ufficiale Abarth, risponde al già citato nome di Sequenziale Sportivo Esseesse. Decido volutamente di non farci troppo caso, ed inizio così a prendere confidenza con la spider dello Scorpione. Leggerissima, quasi fluttuante in virtù dei suoi soli 1.060 kg di peso, la più pungente delle 124 mi conquista sin dai primi km per la sua guidabilità estrema, che rende piacevole la percorrenza di qualsiasi curva: la ripartizione dei pesi è ottimale grazie anche all’arretramento del motore alle spalle dell’asse anteriore nel tentativo (riuscito) di diminuire le masse alle estremità dell’auto, l’anteriore trasmette una grandissima sicurezza e non si ha mai la sensazione che i minuti pneumatici 215/45 soffrano troppo in ingresso di curva.
Nei curvoni di media e lunga percorrenza il baricentro basso trasmette una sensazione di grande stabilità, e ci si ritrova a danzare tra le curve con una leggiadria degna del miglior Roberto Bolle. Accompagnati dal cupo, costante, rabbioso ed inconfondibile gorgoglio che l’impianto di scarico Record Monza regala al 1.4 MultiAir da 170 CV si riesce a prendere ritmo con estrema facilità nonostante l’assetto della Abarth 124 Spider, pensato forse per essere un compromesso tra utilizzo cittadino ed utilizzo smaliziato e che per questo si rivela un po’ troppo morbido – e rollante – quando si decida di forzare un po’ di più la mano. Nel misto veloce la due posti secchi dello Scorpione si rivela efficacissima: veloce, coinvolgente e divertente, passando con così tanta rapidità da una curva all’altra permette anche di apprezzare l’eccezionale impianto frenante griffato Brembo, che con le pinze fisse all’anteriore e le pinze flottanti al posteriore regala una forza frenante impressionante a quest’auto infondendovi sempre grande sicurezza. Nel misto stretto, invece, qualche nota stonata viene purtroppo fuori da questa versione della Abarth 124 Spider.
Abarth 124 Spider alla quale innanzitutto, nonostante il peso contenuto, forse 250 Nm di coppia non bastano per uscire dalle curve lente con la grinta che sarebbe invece necessaria. Sotto i 3.000 rpm il 1.4 MultiAir fatica a far sentire la propria spinta, lasciandomi con il rammarico di non avere qualche altro CV a disposizione sotto al cofano e costringendomi, anche nella modalità Sport (selezionabile in alternativa alla Normal tramite il Drive Mode Selector e che dà un po’ di brio in più al motore), a giocare parecchio con il cambio. Il che, se mi trovassi alle prese con la trasmissione manuale, non sarebbe neppure un gran male. Tuttavia, come già accennato in apertura di articolo, la versione che abbiamo provato era equipaggiata non con il cambio manuale, bensì con il Sequenziale Sportivo Esseesse, una trasmissione automatica a 6 rapporti con convertitore di coppia e paddle al volante. E con lei, fidatevi, il concetto di “giocare parecchio con il cambio” assume tutto un altro significato.
Del fatto che il Sequenziale Sportivo Esseesse non eccella per rapidità nelle cambiate non si può fargliene troppo una colpa: un cambio con convertitore di coppia, dopotutto, non sarà mai un cambio doppia frizione. Quello che si fa fatica a digerire, di questa trasmissione, è la sua insistenza, tenacia, cocciutaggine nel fare quasi esclusivamente quello che vuole lei. La sua è una rivendicazione d’indipendenza dal mio volere che potrei forse comprendere in modalità Drive, ma che cessa di aver ragion d’essere non appena sposto la leva del cambio in modalità sequenziale: lì, semplicemente, gradirei poter decidere io quale marcia innestare e quando. Altrimenti, dopotutto, che modalità sequenziale è? E’ come se in auto assieme a voi ci fosse un’altra entità, che decide al posto vostro cosa fare con le marce. Volete inserire la prima per uscire scodando da un tornante? Non potrete, se l’elettronica considererà ottimale affrontare la curva in seconda. Volete innestare una 5^ di “riposo” mentre viaggiate a 70 km/h su una statale? Non potrete, se la trasmissione deciderà che viaggiare a 3.100 rpm sia più giusto del muoversi a 1.800 rpm. Capite bene che qualcosa non va.
E qualcosa non va anche perché, in questo modo, viene snaturata l’indole dell’automobile, che avendo con i controlli elettronici disabilitati una predisposizione naturale a mettersi di traverso viene castrata brutalmente nella sua capacità d’espressione. Gettata nel dimenticatoio la prima, dai tornanti si esce di traverso solamente tenendo alto il regime di rotazione in seconda – a velocità dunque non proprio basse – tentando di chiudere il traverso prima che la lancetta del contagiri arrivi al limitatore e faccia innestare la terza al cambio, che facendo calare drasticamente il numero di giri fa “sedere” il posteriore dell’auto e spegne sul nascere il divertimento. E’ un peccato capitale, perché una volta messa di traverso la Abarth 124 Spider è pura libidine, pura emozione: semplice da controllare, con un’erogazione lineare della potenza, uno sterzo che permette di correggerne bene le traiettorie ed un retrotreno estremamente comunicativo che lascia intendere con largo anticipo cosa abbia intenzione di fare, la spider dello Scorpione rende il controsterzo un piacere continuo, con il sorriso sul viso che si allarga man mano che lo stridio delle gomme posteriori aumenta.
Ora capite perché nell’incipit abbia parlato di rammarico, vero? Reattiva tra le curve, con un sound coinvolgente, precisa e solida in inserimento, granitica nella frenata, naturalmente predisposta ad intraversarsi: con buona pace del pizzico di brio che si chiederebbe in più ai 170 CV del MultiAir – che, a proposito, su percorsi misti non vi regalerà percorrenze di molto superiori ai 10 km/l – gli ingredienti per una macchina divertente, emozionale, sincera ci sono tutti. Semplice, diretta, comunicativa: è questa la vera, intrigante natura della Abarth 124 Spider, una natura che non vuole, non può e non deve essere sacrificata sull’altare della presunta comodità che un cambio automatico assicura. Soprattutto se proposta a più di 40.000 €.
Ecco il video della nostra prova:
Grazie ad ASPhotography per le foto e all’Autodromo di Franciacorta per averci ospitato.
