Pare che per omologare una gara WEC ci sia bisogno di scatenare almeno una polemica sul BoP a margine dell’evento. Come mai? A cosa serve, come funziona e perché è stato introdotto il Balance of Performance? Esistono e sono applicabili validi sistemi alternativi? Dopo la 6 Ore di San Paolo 2025, osservata la marea di commenti a sproposito su vari Social (e non solo), ci siamo presi qualche giorno di riflessione prima di fare ordine – per quanto possibile – spiegando il nuovo funzionamento del sistema, evidenziandone le criticità e arrivando – solo infine – alle conclusioni.
Inutile negarlo, inutile girarci attorno: l’elefante nell’ideale stanza in cui si trovano tutti gli appassionati e addetti ai lavori del WEC è l’eterna discussione sul famigerato Balance Of Performance. BoP di qua, BoP di là, pare che – soprattutto in Italia – il sistema pensato per mettere tutti d’accordo funzioni in realtà all’esatto opposto, favorendo prima uno e poi l’altro costruttore e, di conseguenza, creando approvazione e/o malcontento a corrente alternata.
Inutile negare anche che l’argomento, rispetto agli scorsi anni, rimbalzi sempre di più sui social network e nei siti di informazione in diretta conseguenza di una grande crescita di popolarità del World Endurance Championship, sempre più presente nei discorsi – anche da bar, purtroppo – tra gli interessati al motorsport. Un grande ruolo, in questo tam-tam mediatico sul tema BoP, lo hanno avuto FIA, ACO e WEC stessi, che dopo anni di magrissime presenze sono stati capaci di re-inventare la formula e attrarre ben 13 diversi marchi a competere nel Mondale Endurance grazie ai nuovi regolamenti, nei quali ovviamente anche il Balance of Performance è compreso e accettato dalla maggioranza delle numerose Case che hanno voluto iscriversi al campionato; potremmo dire, dunque, che senza BoP non saremmo qui a parlare…di BoP.
Certo, non che FIA, ACO e WEC (e IMSA) fossero ignare delle possibili conseguenze mediatiche dell’applicazione di un tale sistema anche nella classe di punta (Hypercar), dato che dalla sua introduzione nel mondo GT queste si sono sempre e regolarmente scatenate (anche ferocemente). Non che fossero anche ignare del fatto che l’apporto mediatico garantito dall’ingresso di Ferrari in Hypercar potesse generare tali dinamiche e amplificare la percezione pubblica di fantomatici “giochi di potere“, “pesi politici“, “favoritismi” o “punizioni“. Soprattutto in Italia, dove è evidentemente cresciuta e maturata una popolazione di ingegneri formatasi sui banconi dei bar e capace di analizzare le prestazioni di una delle automobili più complesse sulla faccia di questo pianeta basandosi semplicemente sui risultati delle gare precedenti (ammesso che le abbiano viste) o sull’imposto aumento di peso di 5Kg (ammesso che sappiano dove trovare il dato). Bravi.
Urge dunque affrontare l’argomento dal principio, per tentare – nel nostro piccolo – di aiutare ad evitare di parlare a sproposito di un sistema così complesso ed analizzare invece la questione tecnicamente, senza preconcetti, cercando anche di fornire letture oggettive e considerazioni su possibili soluzioni alle principali critiche mosse al BoP nel FIA WEC. D’altronde lo avevamo già fatto dopo la 1812 KM del Qatar 2024, ma impostando la lettura dei dati sulla prestazione di Porsche. Ora, invece, prendiamo il discorso più alla larga concentrandoci sul BoP per l’intera Classe regina, ossia la Hypercar.
Ma prima, una doverosa precisazione: questo non è un articolo in difesa o in attacco del Balance of Performance, né del World Endurance Championship o di qualsiasi altro ente, marchio, team coinvolto; robe di questo tipo ne abbiamo viste anche troppe, e quindi “è ora di basta”. Il BoP ad oggi esiste, è regolamentato, ed è di conseguenza applicato così come previsto senza possibilità di elusione; in questo articolo non leggerete cose tipo “gneeee il BoP nn è giustooh!!1!” o “grrrrr ke rabbiah i poteri fortih anno penalizzatoh [inserire costruttore a caso]”. Questo lo lasciamo fare ai migliori fenomeni da tastiera. L’unica proposizione assunta come base del nostro ragionamento è l’evidenza che il sistema BoP attualmente in vigore nel WEC possa essere certamente affinato, migliorato o modificato (soprattutto dopo quanto visto a Interlagos) ed è un peccato (e deleterio per il Mondiale stesso) che ogni prestazione in pista venga offuscata dalla presenza di un tale sistema. Ma come migliorarlo? E soprattutto, perché?
Il pezzo che state leggendo, a costo di sembrare pesante e impopolare, vuole essere una raccolta, un almanacco, un riferimento, un compendio più completo possibile (realizzato con dati a noi disponibili) che permetta di comprendere precisamente cosa sia il BoP, a cosa serva e, solo alla fine, di analizzare le principali e ricorrenti critiche per fornire nostre considerazioni nel merito e una conclusione in generale.
Partiamo dal principio: che cos’è il BoP?
Il Balance of Performance (Bilanciamento delle Prestazioni) è un sistema regolamentare e tecnico pensato per equilibrare le prestazioni tra vetture concettualmente molto diverse tra loro, in modo da garantire gare combattute e un campo di partecipanti eterogeneo. Introdotto nel WEC per le vetture GT a partire dal 2012 (proprio l’anno di nascita del moderno World Endurance Championship), è diventato centrale anche nella categoria Hypercar dal 2021, vista la coesistenza di due regolamenti tecnici paralleli: quello dedicato alle vetture LMH (Le Mans Hypercar) e quello più “semplice” che definisce i parametri per l’omologazione di vetture LMDh (Le Mans Daytona h), pensati per favorire la partecipazione degli stessi marchi sia al FIA WEC che all’IMSA.
Qual è l’idea dietro a tale sistema regolamentare? Quella che prevede che, senza un bilanciamento, i costruttori sarebbero costretti a investire somme astronomiche per rincorrersi sul piano della performance pura, mettendo a rischio la sostenibilità a lungo termine di una categoria che, dal 2017 al 2022, aveva subìto un declino devastante, rallentato solo dalla continua presenza di Toyota e dal visionario Glickenhaus. Con il BoP si mira dunque a contenere i costi, favorire la varietà tecnica e garantire crescita, poi equilibrio e infine continuità. Ma a quale “costo” sportivo?
Analizziamo prima il modo in cui viene gestito e i parametri presi in considerazione: la responsabilità del BoP nel WEC è condivisa tra FIA e ACO, ma l’attuazione pratica è affidata alla BoP Commission, supportato da un ente terzo chiamato LMEM (Le Mans Endurance Management, con sede proprio a Le Mans). Per la raccolta e analisi dei dati, viene utilizzato un sistema altamente tecnologico e centralizzato, gestito (dal 29 febbraio 2024) dalla società austriaca AVL Racetech, partner tecnico ufficiale FIA che fornisce simulazioni di prestazioni tramite Sim-Engine (software VSM™ RACE) basate su telemetria e data log.
Su quali parametri prestazionali influisce il BoP per le Hypercar nel WEC?
Dal 2024 il regolamento del BoP Hypercar è totalmente automatizzato, e utilizza i seguenti parametri principali per modulare le performance delle vetture in tutti gli eventi del calendario del FIA WEC esclusa la 24 Ore di Le Mans (che, essendo un evento “fuori scala”, necessita di una diversa versione del BoP totalmente elaborata in laboratorio e detta “predittiva”, e può essere modificato dopo il Test Day se necessario).
1. Peso minimo (Minimum Weight)
Ogni vettura ha un valore di massa minimo da rispettare. Aumentare il peso penalizza accelerazione, frenata e consumo gomme, ma potrebbe anche migliorare l’efficienza su lunghi stint per motivi di bilanciamento. Viene ovviamente espresso in Kg.
2. Potenza massima (Maximum Power)
La potenza del propulsore viene limitata secondo una mappa potenza/coppia che varia in base alla velocità del veicolo. Il BoP non impone un numero fisso in cavalli, ma curve di erogazione che determinano quanta potenza può essere scaricata a seconda della velocità istantanea. Viene misurata in kW, e limita la massima espressione del propulsore.
3. Energia utilizzabile per stint (Stint Energy Allocation)
Nelle vetture ibride (soprattutto le LMH che hanno tale dotazione), il BoP impone un limite all’energia totale (espressa in MJ) che può essere utilizzata per ogni stint completo. Importante specificare che questo parametro include sia la parte termica che quella elettrica del motore, e varia in base alla lunghezza del tracciato e alla natura della propulsione.
4. Attivazione sistema ibrido (Deployment Curve e Activation Threshold)
Per le vetture dotate di sistema ibrido (come Toyota GR010, Ferrari 499P o Porsche 963), il BoP definisce:
- la velocità minima alla quale può essere attivato (es. 190 km/h in alcune gare);
- i limiti di recupero e rilascio di energia;
- il contributo massimo della parte elettrica, espresso in kW.
5. Aerodinamica
Nel BoP non si entra nel dettaglio delle specifiche aero, ma può essere imposto un kit aerodinamico unico (single aero kit) per la stagione, con vincoli su gurney flap o flap mobili nelle LMDh, o ancora su diffusori e passaggi d’aria; il tutto per impedire lo sviluppo aerodinamico “libero” tra una pista e l’altra.
Più nel dettaglio, possiamo dire che nel WEC coesistano EoT (Equivalence of Technology), ossia un meccanismo normativo permanente per assicurare parità tra tecnologie diverse, e il BoP (Balance of Performance) che serve per bilanciare le performance tra vetture simili a breve termine. L’EoT si concentra sulle differenze tecnologiche tra vetture (ibride/non), equilibrando parametri permanenti come aerodinamica, il consumo e il flusso di carburante. Il BoP, invece, è un sistema più flessibile, applicato tramite aggiustamenti a breve termine (es. peso, potenza, energia per stint).
Come vengono raccolti i dati per determinare il BoP nel WEC?
Arriviamo dunque ad un aspetto di fondamentale importanza, da conoscere precisamente qualora si voglia esprimere una propria opinione sul sistema. I dati su cui si basa il BoP nel WEC 2025 vengono infatti raccolti da tre fonti principali, con un processo che è stato revisionato (solo per le Hypercar) a partire dalla 6 Ore di Spa 2025.
- Dati telemetrici ufficiali FIA
- Tramite sensori obbligatori (es. torque meters) ogni vettura trasmette costantemente ad AVL Racetech dati in tempo reale a durante tutte le sessioni ufficiali: Prove Libere, Qualifiche, Warm-Up e Gara. AVL Racetech confronta tali dati con i modelli virtuali realizzati, per calibrare performance potenziale ed effettiva.
- Test privati centralizzati
- Periodicamente la FIA organizza test “di riferimento” in condizioni controllate, dove tutte le vetture girano con gli stessi pneumatici, sullo stesso circuito e con lo stesso pilota di riferimento (di Categoria FIA minima Gold o Platinum).
- Raccolta storica dei dati gara per gara
- La BoP Commission dispone di una banca dati completa di ogni stint disputato da ogni vettura, analizzando anche la consistenza delle prestazioni tra differenti circuiti e condizioni. Se fino dall’inizio di stagione 2025 in Qatar al round di Spa venivano considerati il 60% dei giri percorsi + il Best 20% (media tra i tempi dei migliori 20 giri in condizioni normali) nelle ultime 3 gare disputate, da quel momento in poi si sono iniziati a considerare tali dati solo delle migliori 2 delle ultime 3 gare disputate per tentare di accelerare la convergenza del processo di equilibratura. Lo scopo di tale metodo è di creare una media significativa, cosa che nel 2024 (quando veniva considerato solo il 20% dei migliori giri) era difficile; i 10 giri migliori di ogni macchina danno indicazione della massima performance raggiungibile, mentre il 60% della totalità dei giri aiuta a valutare la consistenza del ritmo gara, escludendo giri lenti causati da traffico, problemi tecnici o gestione gomme/consumi. Tale metodo, inoltre, si applica a due delle tre sessioni più significative del weekend.
Le principali critiche al BoP nel WEC e conseguenti considerazioni
Compreso cosa sia, a cosa serva e come funzioni il BoP, vi siete potuti fare un’idea più dettagliata. Normale aspettarsi che qualche dubbio in merito vi sia sorto, vista la complessità del sistema e aree apparentemente “grigie” o, quantomeno, confutabili logicamente. Anche chi scrive non è immune all’insorgenza di perplessità, che lo hanno spinto a creare questo articolo; spinto dalla voglia di fare chiarezza e aiutare a creare un’opinione fondata su dati oggettivi e non per partito preso, ha raccolto le principali criticità che emergono dall’analisi dell’attuale regolamento BoP del WEC e ha estrapolato delle considerazioni oggettive per ognuna di esse, prima di giungere alle conclusioni. Vediamole insieme:
Prendendo il 60% dei giri percorsi + i migliori 10 giri delle migliori 2 gare sulle ultime 3 gare corse (Le Mans esclusa) si rischia di peggiorare le prestazioni di una vettura che già di per sé sarebbe stata in difficoltà su una data pista. Con l’attuale impostazione infatti si dà un vantaggio spropositato a chi gestisce meglio le gomme a fine stint, ovvero a chi è più veloce nel 40% dei giri più lenti non presi in considerazione dal BoP. Supponiamo per esempio che ci siano due vetture A e B che ci mettono lo stesso identico tempo a percorrere 100 giri con tempi progressivamente più alti. Nel caso la vettura A percorresse i primi 60 giri più velocemente della vettura B, il BoP penalizzerebbe la vettura A.
Critico 1
Considerazioni: vero, ma anche prendendo in considerazione il 100% dei giri ci sarebbero alcuni problemi, tra cui quello di considerare anche i giri con Safety Car. Considerando invece solo il 100% dei giri in bandiera verde verrebbero considerati anche giri lenti derivanti da errori dei piloti o fatti da piloti semplicemente più lenti e che quindi non rappresenterebbero il valore reale della macchina, ma quello dei piloti stessi.
Il sistema che considera solo le 2 migliori gare delle ultime 3 non prende in considerazione le brutte prestazioni di una vettura in caso di gara con BoP estremamente penalizzante o non adeguatamente tarato, e ciò non permette di migliorare il modello.
Critico 2
Considerazioni: vero, ma tener conto di tutte e 3 le ultime gare corse comprenderebbe anche le brutte prestazioni derivanti da fattori esterni al BoP. Facciamo l’esempio in cui un errore dei piloti in qualifica porta (in una di queste 3 gare) le due vetture – teoricamente più veloci – a partire in fondo al gruppo. Queste rischierebbero di rimanere invischiate nel traffico, anche per via della natura del tracciato, facendo segnare tempi molto più lenti di quelli di cui sarebbe capace la macchina. Contando 3 delle ultime 3 gare, tale prestazione entrerebbe nella media del BoP dando un vantaggio alla vettura già teoricamente più veloce, perché questa risulterebbe essere andata molto piano in una delle 3 gare. Contando invece le migliori 2 delle ultime 3 gare, tale pessima prestazione viene scartata, eliminando gli outlier di prestazione.
Il BoP per Interlagos potrebbe essere più sensato se si considerassero i dati di una pista come Imola, dato che sono più veritieri per ragioni di natura tecnica, ambientale e di conformazione del circuito. Se nelle gare considerate per fare il BoP per Interlagos si considerano anche le prestazioni di Spa, queste rischiano di essere poco indicative per un tracciato dalla natura opposta.
Critico 3
Considerazioni: vero, ma il calendario WEC conta solo 8 gare. Se si volessero andare a cercare sempre i 2 o 3 circuiti più simili a quello su cui si correrà si rischierebbe di andare a prendere gare troppo lontane nel tempo, forse anche a più di un anno di distanza. Utilizzando queste gare quindi non verrebbero presi in considerazione fattori come i miglioramenti di Know-How del team per quanto riguarda la macchina, o addirittura le evoluzioni della stessa mediante gli Evo Joker previsti da Regolamento Tecnico.
Non trovo sportivamente corretto effettuare cambiamenti in corsa per motivi non legati alla sicurezza. Uno dei motivi per cui il Budget Cap sarebbe meglio è che fissa i paletti all’inizio, per poi non modificarli più.
Critico 4
Considerazioni: vero, ma ci sarebbe il rischio ancora più concreto di fissare già all’inizio di Mondiale un Costruttore in cima alla classifica, senza consentire agli altri di poterlo raggiungere entro la fine, dovendo stare all’interno del tetto spesa; certo, alla lunga tale sistema permetterebbe a chi fosse più in difficoltà di spendere e testare di più, ma di certo non renderebbe per forza più combattuti i campionati (soprattutto nel breve termine o ancor di più nel momento attuale, in cui è fondamentale attirare nuovi costruttori).
Nella prima gara delle LMDh senza BoP, ovvero la 24 ore di Daytona 2023 valida per l’IMSA, la metà dei costruttori sono arrivati nello stesso giro del vincitore e gli altri non ci sono riusciti per problemi di affidabilità, non per problemi di passo gara.
Critico 5
Considerazioni: vero, ma stiamo parlando di LMDh che, essendo poco più pesanti delle LMP2 nonché ibride e seguendo un regolamento abbastanza restrittivo, non necessiterebbero di un BoP se corressero da sole. Per equilibrare LMDh e LMH invece serve comunque una qualche sorta di BoP o EoT anche solo per il fatto che le LMH possono montare l’ibrido all’anteriore che, a parità di potenza, garantisce un discreto vantaggio specialmente in condizioni di bagnato.
Il BoP non tiene in considerazione fattori fondamentali, come la temperatura della pista. Prendiamo l’esempio di Mercedes in F1, una monoposto che riesce a far funzionare le gomme solo quando le temperature dell’asfalto sono basse. Se in F1 ci fosse il BoP del WEC, un team come Mercedes verrebbe “rallentato” dopo due vittorie su piste fredde, anche se la gara successiva fosse su una pista con 60°C di asfalto sulla quale, dunque, sarebbe stata di per sé in difficoltà.
Critico 6
Considerazioni: vale lo stesso discorso fatto per i circuiti simili tra loro. Prendere solo corse con condizioni metereologiche simili andrebbe a considerare gare troppo distanti tra loro. Si potrebbe, in alternativa, fare una media pesata delle prestazioni delle vetture in base alle condizioni metereologiche e il tipo di pista, ma un sistema così complicato sarebbe difficilmente tarabile con così poche gare in calendario in quanto si dovrebbe conoscere esattamente quanto pesano i vari fattori nelle prestazioni della vettura. Questi sono dati che spesso neanche i team stessi sono in grado di prevedere.
Eh, ma il Budget Cap sarebbe molto meglio rispetto al BoP!
Critico 7
Considerazioni: qui procediamo per esempio concreto: se volesse produrre una sua Hypercar, una società come Mercedes AMG avrebbe un costo di produzione (per lo stesso componente) che potrebbe benissimo avvicinarsi alla metà dello stesso componente prodotto da una società più piccola o new-entry, semplicemente perché in Mercedes AMG (producendo anche milioni di automobili e sviluppando in casa le Formula 1) hanno già “ingegnerizzato” il processo e il Know-How. Il Budget Cap così inteso, dunque, non sarebbe un sistema “fair“. Ora facciamo un passo in più, e vediamo concretamente quali costruttori attualmente impegnati nel WEC avrebbero avuto problemi ad avere il Know-How necessario per costruire una vettura che rispetta il regolamento WEC per correre nella classe Hypercar. Classe Hypercar che, lo ricordiamo, ammette due differenti tipologie di vetture che seguono due regolamenti tecnici diversi, ovvero LMDh o LMH. Questi due regolamenti impongono vetture con il peso, le curve di coppia e potenza del motore, i limiti di energia e le mappe aerodinamiche uguali per tutti. È importante ribadire infatti che, anche senza BoP, tutti i parametri appena citati sono imposti da regolamento che quindi non lascia alcun margine di sviluppo. Tornando al problema del Know-How, dall’inizio del regolamento Hypercar hanno partecipato al Mondiale WEC Toyota, Glickenhaus, Vanwall, Ferrari, Porsche, Peugeot, Alpine, BMW, Aston Martin, Lamborghini, Isotta e Cadillac. Possiamo notare che tra questi abbiamo Ferrari, Aston Martin e Alpine, ovvero 3 costruttori che corrono anche in F1 e posseggono sicuramente un Know-How paragonabile a Mercedes. Poi ci sono i colossi tedeschi Porsche e BMW, ovvero 2 costruttori con una grande esperienza nel mondo del Motorsport che hanno riadattato motori già utilizzati precedentemente in altre categorie. Tra i big non possiamo non mettere Toyota la quale, correndo nel WEC da oltre 10 anni, non ha certamente problemi di Know-How. Discorsi simili possiamo fare per Cadillac, Peugeot e Lamborghini, che certamente non possiamo definire dei “piccoli costruttori” anche se, in questo caso, possiamo però notare che un ingresso forse “troppo alla leggera” degli ultimi due – che forse hanno confidato troppo nel BoP e poco in una vettura che rispettasse i requisiti minimi di competitività – ha portato Lamborghini a lasciare dopo un solo anno e Peugeot ad ottenere risultati per la maggior parte disastrosi. La lista si conclude con le note dolenti, ovvero con i “piccoli” Glickenhaus, Vanwall e Isotta, 3 squadre che, BoP o non BoP, non sono sopravvissute al nuovo regolamento Hypercar. E quindi? Quindi un sistema come il Budget Cap sarebbe stato un’ottima soluzione ma, e qui c’è un grosso MA, non utilizzabile per via della coesistenza tra i regolamenti LMDh e LMH, che garantiscono maggiori libertà a chi sceglie di realizzare un prototipo seguendo il secondo. La presenza di un regolamento BoP inoltre attrae anche i “piccoli” che non hanno un profondo Know-How, ma che alla fine faticano a rimanere a prescindere dall’applicazione BoP stesso; in un mondo parallelo, con un WEC munito solo di Budget Cap e regolamento tecnico unico, i “piccoli” con tutta probabilità non ci avrebbero neppure provato e, alla fine, i costruttori ad oggi rimasti iscritti sarebbero stati gli stessi. In generale, il BoP nel WEC attrae anche i “piccoli” e new-entry (ottimo per varietà, immagine e interesse del Mondiale), mentre un Budget Cap attrarrebbe maggiormente i marchi più rinomati e che portano più visibilità (parola di Toto Wolff). Considerando che quando è stato redatto questo regolamento il WEC aveva un bisogno disperato di attrarre quanti più costruttori possibili per evitare di rimanere solo con Toyota, appare abbastanza logica la scelta di puntare su un sistema in grado, sulla carta, di permettere a tutti di lottare per le posizioni di vertice.
Il funzionamento esatto del sistema BoP nel WEC non è pubblico; non è segreto come nel GT World Challenge, ma neanche trasparente al 100%. Questo crea malumori, dubbi e supposizioni che bene non fanno. È un danno d’immagine per il campionato: prima e dopo ogni gara WEC si parla del BoP, mentre la prestazione e le dinamiche di corsa, strategia e bravura dei piloti passano in secondo piano; per chi vince la vittoria è sempre un po’ delegittimata per il dubbio dell’influenza del BoP, mentre per chi perde è la scusa perfetta per non evidenziare le proprie mancanze. Ne risente anche la categoria, perché quello che accade in pista può passare facilmente in secondo piano.
Critico 8
Considerazioni: vero, e difatti per scrivere questo articolo ci siamo basati su ciò che siamo riusciti a raccogliere da addetti ai lavori o analizzando i documenti a nostra disposizione. Rendere il tutto totalmente pubblico, tuttavia, sarebbe deleterio (per le conseguenze che avrebbe sui tentativi di “elusione” del meccanismo) nonché impossibile, in quanto algoritmi e modelli di calcolo coperti da segreto industriale.
Conclusioni:
Per chi fosse arrivato fino a qui, complimenti e grazie. Tirando le somme, analizzato tutto quanto scritto finora, potremmo innanzitutto dire senza ombra di dubbio che sull’eterna questione BoP nel WEC non ci sarà mai una parola fine. Eh sì, perché anche le soluzioni più ingegnose e precise comportano a loro volta problematiche da dover considerare; l’utopia di un sistema perfetto, che al contempo permetta un libero sviluppo secondo diverse tecnologie ma che prova a renderle tutte uguali tra loro, rimarrà tale.
Regolare i parametri per garantire gare e campionati combattuti è necessario, ed è esattamente ciò che ha reso possibile questa epoca d’oro. Il motorsport, ad oggi, è sempre più legato all’andamento del mondo dell’automotive che, come sappiamo, non se la sta passando benissimo; in un’epoca in cui le enormi spese da sostenere per partecipare a campionati di prestigio sono viste come una follia, la direzione imboccata da FIA-ACO-WEC-IMSA è stata sicuramente quella giusta, permettendo – anche grazie al BoP – di garantire tutto sommato un buon equilibrio, visibilità e costi “contenuti” a coloro che fossero interessati a far parte di un Mondiale che, da sempre, ha rappresentato una vetrina d’eccellenza verso il pubblico riuscendo a inculcarsi nell’immaginario collettivo (Le Mans ’66 vi dice qualcosa?).
Fatte tali considerazioni, dunque, possiamo dirlo: il BoP può essere migliorato, è vero, ma non è detto che le migliorie portino scientificamente (o magicamente) al risultato sperato dell’equilibrio perfetto.
