La nuova LMDh di casa BMW si chiama M Hybrid V8. Il marchio tedesco torna tra i prototipi dopo più di vent’anni dall’ultima volta. Ecco quali sono le caratteristiche della nuova vettura bavarese.
BMW ha scelto di partecipare solo al campionato IMSA nella stagione 2023 mentre dal 2024 la vedremo anche nel WEC. Il costruttore tedesco ha deciso di seguire il regolamento LMDh per progettare la sua vettura.
Telaio: il cuore italiano della BMW M Hybrid V8
BMW ha optato per Dallara come partner per la costruzione del telaio tra i 4 disponibili (Dallara, Multimatic, Oreca e Ligier). La vettura è basata sulla Dallara P217 così come la Cadillac V-LMDh. L’azienda italiana è stata scelta pochi mesi dopo la decisione di tornare a correre nelle classi regine dell’endurance per la sua affidabilità nella produzione di vetture da corsa. Il telaio è in materiale composito rinforzato con fibre di carbonio, come oramai nella quasi totalità delle vetture da corsa ad alte prestazioni. Nella parte anteriore, subito davanti al cockpit, BMW monta un pannello rimovibile per facilitare le operazioni dei meccanici per quanto riguarda la regolazione delle sospensioni e altre operazioni in quella zona.
Unità propulsiva: dal DTM all’endurance
BMW ha deciso di rispolverare un motore già usato sulle sue vettura da corsa da affiancare al sistema ibrido stock per le vetture LMDh. La scelta è stata dettata dal fatto di dover contenere i costi e non dover cercare le massime prestazioni dal momento che le curve di coppia e potenza sono definite da regolamento. La scelta della base del motore endotermico è ricaduta sul P66 V8 da 4.0 litri usato dalla BMW M4 DTM nelle stagioni 2017 e 2018 poiché, a detta degli ingegneri BMW, aveva il vantaggio di poter essere montato su un telaio monoscocca senza sottotelaio aggiuntivo e poteva essere affiancato più facilmente dal sistema ibrido standard LMDh rispetto ad altre configurazioni.
Gli altri motori valutati dagli ingegneri diretti da Ulrich Schulz erano stati il 4 cilindri in linea turbo da 2.0 litri P48 usato dalla BMW M4 DTM e il V8 biturbo P63 usato dalla protagonista della maggior parte dei meme a tema endurance: la BMW M8 GTE. Il P48 però aveva problemi di durate e il P63 un peso troppo elevato. Nonostante il P66/1 aspirato usato nel DTM fosse la più adatta però ha comunque dovuto subire diverse evoluzioni prima di arrivare alla versione definitiva P66/3 montata sulla BMW M Hybrid V8. Queste ultime sono state rese necessarie dal fatto di dover aumentare la potenza del motore originale per soddisfare le curve di coppia e potenza definite dal regolamento e per integrare il sistema ibrido con l’unità endotermica. Per raggiungere gli obiettivi BMW ha suddiviso l’evoluzione del motore in due fasi distinte: durante la prima evoluzione, il P66/2, sono stati aggiunti due turbo ed è stato modificato l’albero motore per poter raggiungere gli standard di potenza richiesti. Nella seconda fase è stato integrato il sistema ibrido, è stato cambiato il sistema di iniezione per passare all’iniezione diretta a 350 bar e sono state fatte tutte le altre modifiche necessarie per adattare il motore al telaio Dallara e andare così a formare il P66/3 che viene montato sulla M Hybrid V8. Nell’immagine sottostante si possono notare i due turbocompressori montati ai lati del motore V8.
Raffreddamento BMW M Hybrid V8
All’anteriore troviamo le prese d’aria per il raffreddamento dei freni anteriori (freccia gialla) e, sotto i fari, le piccole prese d’aria per il raffreddamento dell’elettronica dei fari (freccia rossa). Al centro del muso si possono notare altre due prese d’aria probabilmente utilizzate per il raffreddamento dell’elettronica nella parte anteriore (freccia azzurra) mentre subito davanti al cockpit le prese d’aria per il raffreddamento dell’abitacolo (freccia viola).
Al posteriore si possono notare le prese d’aria per i freni posteriori parzialmente chiuse per regolare la quantità di fluido fornito (freccia rossa). Dall’immagine senza la carrozzeria più in basso si nota molto bene il percorso compiuto dall’aria (evidenziato in rosso) una volta entrato nella presa d’aria del freno posteriore e di come questo venga convogliato verso i dischi posteriori.
Ai lati del cockpit troviamo il radiatore per il motore (evidenziato in azzurro), posizionato subito dopo le prese d’aria delle pance. Nella parte superiore il flusso che giunge dalla presa d’aria sopra all’abitacolo viene diviso in quello che serve per alimentare il motore (parte centrale, freccia gialla) e quello che giunge nello scambiatore di calore usato per raffreddare il cambio (frecce verdi). Sui lati sono visibili i condotti che portano l’aria dalle prese d’aria dei freni posteriori ai dischi (evidenziati in rosso).
Subito dietro al cockpit la parte superiore della copertura motore presenta degli sfoghi per permettere all’aria calda di uscire e raffreddare i componenti del motore.
Aerodinamica: bilanciamento tra prestazioni e stile BMW
Il grande splitter anteriore, usato per generare carico, viene seguito da un secondo elemento visibile nell’immagine sottostante. Subito sotto i fari è presente un flick (freccia blu) che serve a generare un vortice che prosegue lungo il fianco della vettura, utile a controllare la scia delle ruote anteriori. Si può notare come i profili dell’elemento dietro lo splitter abbiano una corda ridotta e un angolo d’attacco inferiore nella parte centrale (freccia gialla) mentre ai lati essi presentino corda e angolo d’attacco decisamente più pronunciati (freccia arancione). Questo perché i lati vengono utilizzati per generare carico mentre la parte centrale deve essere lasciata abbastanza libera per alimentare il fondo, esattamente come avviene con le ali anteriori delle vetture di Formula 1.
Il copriruota presenta un elemento verticale (freccia gialla) usato per dirigere la scia della ruota posteriore verso l’esterno. Il flusso che proviene dalla parte centrale della vettura viene anche deviato verso l’esterno dal corpo vettura (seconda immagine) per poi essere diviso in due da una vistosa paratia verticale presente al lato del prototipo (freccia arancione). Parte del fluido viene quindi guidato verso il posteriore seguendo il corpo vettura.
Proseguendo verso il posteriore la vistosa pinna, utile per migliorare la stabilità laterale della vettura, è collegata al primo elemento dell’ala posteriore tramite un supporto a collo di cigno. Due piccoli supporti tra il primo e il secondo elemento sono necessari per tenere il secondo elemento nella giusta posizione.
Sul fondo sono presenti due piccole strakes usate probabilmente per mantenere il flusso attaccato nella parte centrale del diffusore, la più critica perché è presente non solo un’espansione verticale, ma anche laterale data dalla carenatura del cambio (al centro).
Cambio BMW M Hybrid V8: componente standard per tutte le LMDh
Come tutte le altre LMDh, la BMW M Hybrid V8 monta la trasmissione trasversale standard P1359 prodotta da Xtrac a sette rapporti con attuatore di valvola integrato pneumatico per cambiare marcia. La struttura portante della trasmissione funge da base alla quale vengono collegate le sospensioni, la struttura di impatto posteriore, l’air jack e i cavi di ritenzione delle ruote.
