La Cadillac V-LMDh è il prototipo con il quale il marchio statunitense intende partecipare sia al campionato IMSA WeatherTech SportsCar 2023 nella classe GTP sia nel campionato WEC nella classe Hypercar. Ecco le caratteristiche tecniche della vettura.
Il prototipo rispetta il regolamento LMDh pensato per sostituire i veicoli della classe DPi che hanno corso in IMSA fino allo scorso anno. Grazie alla convergenza con il regolamento LMH del WEC però la Cadillac V-LMDh potrà anche partecipare al campionato del mondo endurance con la stessa vettura.
Subito sotto possiamo vedere (e sentire soprattutto) un video esplicato del titolo che mostra il momento del passaggio dal motore elettrico a quello a combustione.
And just like that, GTP testing is done. We’ll see you in 2023!#IMSA | @BMWMotorsport | @CadillacVSeries | @PorscheRaces | @HondaRacing_HPD | #GTP pic.twitter.com/u5zLwyx2Oh
— #IMSA (@IMSA) December 8, 2022
Telaio Cadillac V-LMDh: continua la collaborazione con Dallara
Cadillac ha deciso di proseguire la sua partnership con Dallara anche nel 2023, dopo quella che ha portato alla nascita della Cadillac DPi-V.R costruita su base della Dallara P217. Ricordiamo che il marchio General Motors aveva collaborato con l’azienda italiana anche per le versione precedente delle vettura che aveva corso nella categoria prototipi, la Corvette Daytona Prototype, che però era marchiata Corvette. Il telaio, basato sul telaio LMP2 Dallara, è in materiale polimerico rinforzato con fibre di carbonio, come tutti gli altri prototipi LMDh del resto. Subito davanti al parabrezza è presente un pannello rimovibile come sulla BMW M Hybrid V8, evidenziato dalla freccia gialla. Questo serve per riuscire a raggiungere le sospensioni più facilmente e fare le opportune regolazioni.
Aerodinamica: mix di stile squadrato e ricerca delle prestazioni
All’anteriore troviamo lo splitter, utile per generare carico aerodinamico. Dietro lo splitter è presente un secondo elemento (freccia gialla) che genera altro carico aerodinamico e guida il flusso verso il fondo della vettura. Ai lati sono presenti due flick (evidenziati in rosso) con la duplice funzione di generare carico e produrre dei vortici che seguono i lati del prototipo al fine di avere maggior controllo sulla scia turbolenta prodotta dal rotolamento delle ruote.
Di fianco ai fari troviamo due prese d’aria: la più grande (in viola) è la presa d’aria dei freni anteriori mentre quella più piccola (in verde) serve per raffreddare l’elettronica dei fari. Si nota come i fari siano divisi in due: una parte esterna grande e una più piccola in basso in modo da lasciare abbastanza spazio alle prese dei freni e accorciare il percorso che il fluido deve raggiungere prima di arrivare ai dischi.
Dietro i copriruota anteriori sono presenti alcuni elementi verticali (frecce arancioni) in grado di indirizzare il flusso disturbato dalle ruote anteriori verso l’esterno e quello pulito proveniente dalla parte centrale vicino al corpo vettura.
Più indietro il corpo vettura si restringe per guidare il flusso verso la parte centrale del prototipo, probabilmente per scopi di raffreddamento (freccia azzurra).
La vistosa protuberanza posteriore, che dal punto di vista aerodinamico potrebbe anche servire a guidare meglio il flusso al posteriore, sembra principalmente avere uno scopo estetico che riprende lo stile spigoloso tipico della vettura. All’interno della struttura troviamo le prese d’aria dei freni posteriori (freccia arancione).
Al posteriore la vettura presenta un’ala posteriore a due elementi sorretta dagli endplate e dalla pinna centrale. La pinna è collegata al primo elemento tramite un supporto a collo di cigno mentre due supporti più piccoli collegano il primo elemento con il secondo.
Dietro le ruote posteriori sono presenti ben 5 profili che hanno verosimilmente il compito di indirizzare il flusso disturbato dalle ruote posteriori in modo da “ripulirlo” un po’. Sulla parte superiore della carrozzeria sono presenti 3 gurney flap divisi da due spazi in corrispondenza degli scarichi del motore. Si nota anche la protezione della carrozzeria sotto gli scarichi per evitare le il flusso ad alta temperatura in uscita la bruci.
Il diffusore presenta due piccole strakes nella parte centrale come la Porsche 963 e la BMW M Hybrid V8 il cui compito è quello di mantenere il flusso attaccato durante l’espansione e isolare la parte centrale del diffusore dal tire jet.
In cima al cockpit fa capolino la vistosa presa d’aria divisa in tre, la più grande tra tutte le LMDh. La parte centrale alimenta il motore V8 aspirato da 5.5 litri (freccia azzurra) mentre le due laterali servono per il raffreddamento della batteria (freccia arancione) e della MGU (freccia verde).
Propulsore Cadillac V-LMDh: V8 aspirato da 5.5 litri
La Cadillac V-LMDh monta il Cadillac LMC55R, un motore V8 aspirato da 5.5 litri. La parte ibrida standard è fornita da Bosch per quanto riguarda la MGU, Williams Advanced Engineering per quanto riguarda la batteria agli ioni di litio, l’inverter e il convertitore DC-DC e Xtrac per quanto riguarda la trasmissione. La potenza totale massima erogabile dal motore è di 520 kW, ma all’inizio del campionato tutti i concorrenti partiranno da 500 kW in attesa degli adattamenti del BoP durante il corso della stagione.
Il motore aspirato, unico non turbo tra le LMDh, produce un riconoscibilissimo suono che piacerà probabilmente ad alcuni appassionati, quindi ecco un video tutto da ascoltare.
Impianto frenante
L’impianto frenante è composto da due circuiti idraulici separati per le ruote anteriori e quelle posteriori, come imposto dal regolamento LMDh.
Sospensioni
La Cadillac V-LMDh monta uno schema sospensivo double wishbone sia al posteriore che all’anteriore. Nell’immagine sottostante è possibile vedere il push-rod al posteriore insieme all’albero di trasmissione.
