La Haas VF-23 è scesa in pista l’11 febbraio in occasione del suo primo filming day stagionale. Questa è quindi la prima occasione per andare a vedere la prima versione della vera VF-23, una vettura abbastanza diversa da quella mostrata nei render della presentazione.
Partendo dalla zona anteriore a muovendoci verso il retrotreno, ecco quali sono le principali novità viste finora, in attesa delle successive modifiche che probabilmente verranno portate nei test invernali in programma dal 23 al 25 febbraio.
Ala anteriore Haas VF-23: ridistribuzione del carico e flussi diversi
L’ala anteriore della nuova monoposto della Haas presenta dei flap più carichi nella parte centrale mantenendo una sezione molto scarica ai lati, creando una transizione molto più accentuata rispetto all’ala usata lo scorso anno. Difficile dire se il carico generato dalla sola ala sia maggiore o minore rispetto allo scorso anno, sicuramente però i flussi verso il resto della vettura saranno diversi, indice di un concetto aerodinamico dell’intera vettura modificato rispetto allo scorso anno.
Il flick presente sull’endplate è in posizione più rialzata rispetto al precedente, indizio sul fatto che i flussi e i vortici ai lati della vettura sono abbastanza diversi rispetto allo scorso anno.
Sospensioni e prese d’aria anteriori modificate in funzione dei nuovi flussi
I diversi flussi derivanti dalla nuova configurazione dell’ala anteriore portano a una nuova disposizione del braccetto dello sterzo e delle prese d’aria anteriori, in modo tale da liberare spazio per l’aria diretta verso il fondo. Lo schema sospensivo rimane push-rod come nel 2022 mentre cambia la posizione dei braccetti. Il tirante dello sterzo (linea gialla) è stato posizionato molto più in basso in modo tale da liberare il più possibile la zona tra il triangolo superiore (linea rossa) e quello inferiore (linea bianca), ovvero la zona che va ad alimentare il fondo.
Il triangolo superiore presenta l’elemento posteriore più in basso rispetto a quello più avanzato per creare downwash, ovvero guidare il flusso verso il basso e quindi verso il fondo. Il già citato braccetto dello sterzo è quasi allineato con il triangolo inferiore in modo da creare il minimo disturbo possibile al flusso.
La nuova presa d’aria dei freni anteriori è stata spostata più in alto in funzione dei nuovi flussi dell’ala anteriore. Con una parte centrale più carica infatti si ha un maggiore upwash e quindi la presa è stata spostata più in alto per andare a pescare il flusso indisturbato che ha una pressione totale maggiore (e quindi con maggiori capacità di raffreddamento) e non pescare dalla scia dell’ala. Anche la forma è diversa: quella nuova è più “piatta” per minimizzare l’ingombro laterale mentre la presa 2022 era più inarcuata per minimizzare l’ingombro verticale.
Il nuovo fondo della Haas VF-23 è in parte di ispirazione Ferrari
L’ingresso del fondo riprende quello visto sulla Ferrari a partire dal GP di Francia del 2022. La parte centrale è più rialzata e crea una sorta di gradino con la parte più esterna, che presenta un’altezza minore (linea gialla). Anche la strake più esterna (linea rossa) riprende il concetto Ferrari 2022, con un elemento molto allungato volto a indirizzare la scia delle ruote anteriori verso l’esterno.
Nella parte centrale del fondo invece, quella dove viene estratto parte del flusso, troviamo una zona ondulata che ha probabilmente l’obiettivo di migliorare l’estrazione e creare vortici per sigillare la zona più indietro del fondo: un concetto già visto anche sulla Mercedes W12 del 2021. La parte terminale del fondo sembra simile al 2022, con il solito taglio nella parte terminale, ma non abbiamo immagini sufficienti per determinarne l’esatta geometria, ci toccherà aspettare ancora un po’. La vita è così.
Airscope e corna: trova le differenze
L’airscope rimane molto simile a quello dello scorso anno, mantenendo anche i due deviatori di flusso laterali utili per guidare il flusso verso la zone posteriore della vettura.
Nuovi specchietti: crescono dimensioni e complessità
Le nuove dimensioni imposte dal regolamento per quanto riguarda posizione e dimensione degli specchietti porteranno probabilmente i team a trovare soluzioni ricercate per minimizzare l’effetto dei nuovi ingombri. La superficie riflettente nel 2023 infatti dovrà essere ben 50 mm più estesa in larghezza, passando dai 150 mm del 2022 ai 200 mm del 2023, mentre l’altezza rimane 50 mm. Inoltre il volume totale all’interno del quale deve giacere l’intera struttura dello specchietto, supporti esclusi, nel 2022 era un parallelepipedo la cui posizione era relativamente libera e le cui dimensioni erano: larghezza di 160 mm, altezza di 80 mm, estensione longitudinale di 75 mm e doveva formare un angolo tra i 60° e i 70° rispetto al piano di simmetria che taglia verticalmente in due la vettura. Nel 2023 invece il volume è fisso ed è un parallelepipedo con una larghezza di 210 mm (+50 mm), un’altezza di 80 mm (+ 0 mm) e un’estensione longitudinale di 100 mm (+25 mm) il cui lato più esterno è 80 mm più indietro di quello più interno (quindi forma un angolo di 69° rispetto al piano descritto precedentemente).
Passando allo specchietto della Haas VF-23, si notano due deviatori di flusso nella zona sottostante più quello più esterno. Il doppio soffiaggio che permette di far passare aria tra lo specchio e la struttura portante riprende invece le forme dello scorso anno.
Corpo vettura Haas VF-23: una vera RedRari (o Fer Bull?)
Le pance della nuova vettura italo-statunitense riprendono fortemente il concetto della Ferrari F1-75, come già accennato nel 2022. Queste infatti presentano una parte centrale molto scavata e dei lati più alti per gestire la scia delle ruote anteriori. Le bocche invece, sebbene più allargate e strette rispetto a quelle della VF-22 e in un certo senso simili a quelle della Ferrari del 2022, presentano il labbro inferiore in posizione molto più avanzata rispetto a quella superiore, un concetto di chiara ispirazione Red Bull.
Sul retro invece pare sia stato cambiato il posizionamento di alcuni componenti in modo tale da ottenere una parte superiore molto più snella, come si nota dal maggiore spazio dedicato alla pinna e dalla gobba presente poco davanti agli attacchi delle sospensioni. Lo sfogo per il raffreddamento alla fine della pinna rimane come lo scorso anno.
Sospensione posteriore pull-rod: evoluzione della Haas 2022
La sospensione posteriore rimane simile a quella dello scorso anno con schema pull-rod.
Ala posteriore: già provate due versioni nel corso del filming day
Nel corso della prima uscita sul circuito di Silverstone sono già state provate due versioni del supporto dell’ala posteriore. La versione base con doppio supporto a collo di cigno è stata alternata con una soluzione che minimizza l’ingombro nella parte superiore dell’ala. Dalle poche immagini sembrerebbe che i supporti siano addirittura attaccati nella parte inferiore dell’ala, ma questa cosa avrebbe poco senso in quanto verrebbe disturbato il flusso sulla parte del profilo che genera circa i 2/3 del carico. Più probabile invece che abbiano trovato un modo per agganciare l’ala nella parte superiore in posizione molto avanzata cercando di minimizzare il disturbo generato dal supporto, ma questo lo scopriremo quando usciranno immagini più dettagliate. In attesa di allora questo è per ora tutto, alla prossima.
