I tecnici della Ferrari hanno inaspettatamente portato un nuovo grosso pacchetto aerodinamico appena due GP dopo lo stravolgimento visto in Spagna.
Il filming day a Fiorano svoltosi nella giornata di martedì è servito a deliberare alcune novità portate in terra di Stiria sulla SF23. Si tratta di un grande pacchetto che ha coinvolto il fondo, l’ala anteriore ed il musetto.
I tecnici di Enrico Cardile hanno puntato a risolvere uno dei problemi cronici della SF23, una grossa mancanza di carico all’anteriore che poi fa sì che la vettura in configurazione di gara con l’aggiunta del carburante “squatti”, ovvero si chini eccessivamente sul posteriore.
Per porre rimedio a questo difetto che impedisce alla SF23 di sfruttare tutto il proprio potenziale, il nuovo fondo ha gli strakes degli inlet del condotto Venturi avanzati di posizione e dalla forma arrotondata, concetto molto simile a quelli adottati da Red Bull, Aston Martin e Williams.
Questa soluzione aiuta a riordinare il flusso turbolento generato dal tyre wake, il fenomeno che si genera dal rotolamento di uno pneumatico esposto ad un fluido in velocità.
In Ferrari fanno sapere di aver cercato di avanzare il CoP, ovvero il centro di pressione aerodinamica, una sorta di “baricentro” in cui giace la risultante dell’insieme di forze generate dal corpo vettura. Il nuovo fondo serve anche a ciò, ha l’obiettivo di convogliare l’aria in ingresso ad una pressione inferiore grazie all’ala che genere maggior carico e grazie a ciò può – teoricamente – avere buoni rendimenti anche con variazioni di altezza, allargando la propria “finestra” di funzionamento. Con un CoP più avanzato aumenta il grip sull’anteriore, diminuendo il sottosterzo, quindi lo scivolamento delle gomme sull’asfalto, quindi il degrado.
Dalle immagini sottostanti si può vedere chiaramente come lo scivolo posteriore inizi in posizione più avanzata “kink line”, e come il fondo presenti cenni di “tridimensionalità”, un brutto termine che viene usato per definire il fondo Red Bull con canali interni e superfici a pendenze variabili.
La distanza dal fondo dal tirante della sospensione posteriore è aumentata proprio per consentire al diffusore un’espansione più graduale, contribuendo ad evitare quindi il porpoising.
Per quanto riguarda l’ala anteriore i tecnici di Maranello hanno optato per riprendere un concetto portato ad inizio stagione da Red Bull e Haas, con un piccolo generatore di vortice ancorato all’endplate ed un’inclinazione verso l’esterno maggiore di quest’ultimo.
Anche l’appendice sulla paratia esterna è cambiata come forma, andando ad abbandonare la “S” per una conformazione più convenzionale.
I profili alari sono cambiati di spessore (il main plane ad esempio si è ispessito notevolmente) e anche gli slot (le intercapedini tra due profili) sono cambiati in dimensione, consentendo una portata d’aria maggiore e quindi maggior carico.
Gli aerodinamici di Maranello sono intervenuti anche su un dettaglio apparentemente inusuale come il musetto che ora cambia il modo in cui si ancora al secondo profilo, con una pendenza lievemente diminuita.
Ora si aspetta di vedere il rendimento al Red Bull Ring, specie in gara ma soprattutto a Silverstone, pista che mette sotto stress gli pneumatici, quando Pirelli porterà le PZero con la nuova carcassa in configurazione 2024.
