La nuova Ferrari SF-25 si è mostrata da subito in continuità con la vettura precedente, ma con una spiccata aggressività nelle proprie evoluzioni
Ala anteriore
L’ala anteriore è la stessa specifica vista sulla SF-24 post Singapore: i profili sono identici e anche gli endplate sono rimasti invariati nella loro forma. È però possibile che questa sia tra le prime componenti a subire modifiche, data anche la nuova conformazione della sospensione anteriore, la quale necessita di un a differente gestione dei flussi.
Sospensione anteriore
A vista d’occhio è il cambiamento più vistoso, forse l’unico per quanto riguarda la filosofia concettuale. Lo schema cambia da push-rod a pull-rod, consentendo di portare il terzo elemento nella parte più bassa della scocca, permettendo di avere un baricentro leggermente più basso. Era dal 2015 che Ferrari non utilizzava questo schema, anche in quegli anni era diventata una mosca bianca sulla griglia, con l’uso comune che all’epoca era il push-rod.
Questo cambiamento non ha nessuna conseguenza o beneficio dal punto di vista cinematico e dinamico, in quanto i due schemi (con i dovuti adeguamenti degli angoli e dei punti di ancoraggio dei tiranti) sono equivalenti.
La ragione di questo cambio è quindi aerodinamica, da Ferrari infatti dicono: “A guidare questo cambio di architettura la necessità di rendere più pulito il flusso d’aria che investe la vettura e ampliare i margini per lo sviluppo aerodinamico, che con la precedente soluzione erano ormai stati sfruttati appieno“.
Come si può dedurre dalla vista frontale, l’adozione di questo layout sulla SF-25 permette all’aria di poter avere un “percorso” più libero verso la fiancata, con quest’ultima che quindi riceverà aria meno disturbata e quindi più facilmente indirizzabile.
Fiancate
Il lavoro maggiore svolto dal punto di vista aerodinamico trova luce nella zona dei sidepods. Gli ingressi dei radiatori hanno una conformazione che si distacca leggermente da quella vista sulla SF-24 post Imola di chiara ispirazione Red Bull, verso la quale si sono spostati la maggior parte dei team. La filosofia è chiaramente ispirata alla MCL38 del 2024, con un inlet dalla forma classica anticipato da un profilo aerodinamico nella parte superiore che serve a guidare il flusso d’aria proveniente dalla zona delle sospensioni. Nel disegno sottostante è possibile capire il principio di funzionamento di questo design.
L’inlet poi si estende nella zona inferiore in maniera verticale ricordando un po’ la forma di quello che fu l’S-Duct introdotto a partire dalla SF23. Il vantaggio di andare a prendere aria da quella zona risiede nella particolare pulizia dei flussi presenti, particolarmente vicini alla condizione laminare come visibile anche dalle prove flow-vis che spesso si vedono durante i test. Inoltre, andare a inserire una presa in quel punto aiuta a ricreare lo strato limite sulla fiancata, ed è un po’ il principio che si applica alle prese d’aria NACA o a quelle visibili sui jet.
Difatti, se la superficie inizia in maniera piatta e senza curvature il flusso in quella zona avrà una bassa pressione e quindi un’alta velocità, cosa che in presenza di superfici curve piò portare a separazione o a zone di ristagno.
Altro particolare interessante sono gli specchietti, con un ancoraggio che prevede un profilo supplementare nella zona inferiore. Questa scelta è inusuale, dato che nella maggioranza dei casi questo profilo l’abbiamo visto nella parte superiore degli specchietti.
Sotto lo specchio è possibile vedere un turbolatore molto interessante. È probabile che serva a creare un vortice utile a isolare la parte superiore delle pance con quella laterale, vedendo anche un netto e definito “waterslide” nella parte superiore.
La funzione di questo “scavo” è quella di evitare che fuoriesca l’aria da quella zona in condizioni di yaw, ovvero in curva. È molto importante che le performance aerodinamiche della vettura rimangano costanti anche e soprattutto in questa fase, per mantenere bilanciata e prevedibile la vettura specie nelle curve veloci, zona in cui la SF-24 si è dimostrata lievemente carente rispetto alla diretta concorrenza.
A dare una mano sotto questo aspetto sono funzionali anche le “cobra winglet” ai piedi dell’halo, mantenute da Ferrari da ormai qualche stagione e particolare interessante, dato che nessun team ha mai provato a replicarlo.
I sidepods sono molto rastremati verticalmente, confermando una chiave evolutiva volta a rendere quanto più aggressivo l’undercut presente sotto le fiancate ed ora hanno una forma più squadrata rispetto alla scorsa stagione.
Il fondo presenta degli strakes veramente particolari: le paratie verticali sono una zona in cui i tecnici del cavallino hanno lavorato particolarmente. Il secondo a partire dal centro esce verticalmente dal labbro d’ingresso del fondo, riprendendo il design portato dalla F1-75 ai test in Bahrain.
La paratia più esterna invece è molto simile a quella vista sul fondo sperimentale testato a Las Vegas sulla SF-24, ma con un bordo d’uscita “multi-step”. Gli scalini visibili servono a creare piccoli vortici che dovrebbero – secondo i tecnici del cavallino – aiutare l’estrazione d’aria dal bordo del fondo.
Proprio il bordo del fondo è un particolare sul quale preferiamo non dilungarci troppo. È molto probabile che vedremo già una seconda specifica a marzo, evoluzione di quello visto in pista oggi a Fiorano e ieri nei render, praticamente uguale al fondo sperimentale di Las Vegas.
Abitacolo e cofano motore
L’abitacolo è stato spostato leggermente indietro. Lewis Hamilton nello specifico si è sempre lamentato dell’abitacolo troppo avanzato di Mercedes e potrebbe essere una soluzione che va incontro alle richieste del pilota inglese.
Il cofano motore rimane molto stretto, diminuisce in dimensioni la shark fin che ora presenta degli sfoghi per il calore nella parte superiore.
L’ala posteriore è di chiara ispirazione McLaren. La scuderia inglese ha portato un’ala V-shape in Brasile la scorsa stagione e l’ha ripresa poi nello shakedown della nuova MCL39, anche se il flap superiore rimane rettilineo nella parte esterna, dando continuità al design Ferrari della passata stagione.
La sospensione posteriore resta pull-rod, con la Ferrari SF-25 che assieme ad Haas resta l’unico team a continuare con questa soluzione. Anche Sauber, nonostante la motorizzazione Ferrari, da un paio di stagioni è passata al layout push-rod, che consente una maggiore libertà aerodinamica per via del terzo elemento spostato nella parte superiore. È possibile che Ferrari trovi una maggior confidenza in questo schema, mantenendo inalterato uno dei punti di forza delle rosse degli ultimi anni, cioè la trazione.
