Importanti dichiarazioni di Antonello Coletta, Direttore delle attività GT di Ferrari, rilasciate al sito internet della rivista internazionale Autosport. Ferrari dopo decenni potrebbe puntare alla vittoria assoluta alla 24h di Le Mans, con l’iscrizione nella top class (LMDh o Hypercars). Ma non solo.
Successivamente alla approvazione del nuovo regolamento unico globale per la top class Endurance dei campionati IMSA e WEC, pare che molte case si stiano muovendo per entrare o rientrare nel WEC. Oltre a Toyota, Glickenhaus e ByKolles, già confermate sulle Hypercars dal 2021, e Peugeot che ha annunciato l’ingresso nel 2022 (non si sa con quale tipologia di auto), c’è anche Porsche che sta sondando il terreno. E infine ecco arrivare, con le parole dei diretti interessati, la possibilità di vedere anche il Cavallino Rampante nei campionati WEC e IMSA.“Tutte le porte sono aperte” ha dichiarato Coletta, “l’interesse per la top class è vivo e stiamo sondando tutte le opportunità, LMDh e LMH” (Le Mans Hypercars). Inoltre il Direttore Corse GT di Ferrari ha specificato che sulle Hypercars si stanno studiando entrambe le varianti di regolamento. Infatti all’interno della classe LMH è possibile avere una hypercar stradale modificata per le competizioni (stile Aston Martin Valkyrie, programma al momento messo in pausa) oppure una macchina prototipo che richiami nel look una supercar stradale del marchio.
Purtroppo al momento ci sono alcuni intoppi regolamentari, forse risolvibili. Il primo problema, da riverificare dopo Le Mans 2020 (quando sarà pubblicato il regolamento definitivo), è che attualmente non c’è l’automatica approvazione delle Hypercars nelle corse IMSA, dove probabilmente le auto andranno “boppate” di volta in volta (questa al momento pare la proposta più sensata). D’altro canto la piattaforma LMDh (Le Mans Daytona hybrid) sarà automaticamente ammessa sia nel WEC che nel campionato americano. Qua però si incontra il secondo problema, spiegato chiaramente nelle parole di Coletta: la macchina deve essere “totalmente Ferrari”. Perciò “avere il nostro telaio è un must, e vedremo in futuro se potremo avere una nuova supercar” (stradale). Questo punto si scontra con le regole LMDh che prevedono un telaio con specifica unica per la categoria, da prodursi poi a cura dei quattro telaisti indicati dal regolamento: Dallara, Multimatic, Ligier, Oreca.
La scelta quindi andrà fatta fra una piattaforma unica (LMDh), dove non è possibile costruirsi il telaio in casa, ma si può correre senza impedimenti o svantaggi in tutto il mondo, oppure una categoria (LMH) dove non si è certi della partecipazione nelle gare statunitensi, mercato importante per Ferrari, o dove perlomeno potrebbero crearsi problemi col BOP (che ha già martoriato Ferrari in questi ultimi anni di grandi successi nel WEC nelle classi GT). D’altronde non è detto che Ferrari non riesca a spingere ACO e IMSA a riconsiderare l’obbligo di scegliere uno dei telaisti per la LMDh, oppure a mettere a punto un BOP sicuro e affidabile per le Hypercars che dovessero concorrere oltre che nel WEC anche nel mondo Endurance a stelle e strisce.
“Dopo il COVID abbiamo fermato tutto perché abbiamo avuto altre priorità” ha spiegato Coletta, anche se il capo delle corse GT spera di “riaprire le discussioni dopo la 24h di Le Mans a settembre”, mentre non viene dichiarata una timeline precisa per lo sviluppo del progetto. Questo ultimo punto è giustificabile, oltre che dalla pandemia, anche dal fatto che il regolamento definitivo non è ancora arrivato, e che le LMDh saranno in pista dal 2022, mentre le Hypercars correranno il campionato mondiale Endurance gestito dall’ACO già dal prossimo anno. Ci vogliono certezze regolamentari, sia per Ferrari che per altri potenziali candidati, per sapere come muoversi, che piattaforma scegliere e che garanzie danno le due varianti, soprattutto in questo difficile momento per il mondo automotive e non solo. Appuntamento a Le Mans col regolamento definitivo.
