Che la differenza prestazionale tra una LMP1 ibrida ed un prototipo privo di propulsori elettrici fosse evidente lo sapevano tutti. Che FIA ed ACO, in vista della superstagione 2018-2019 del WEC che vedrà solamente la Toyota presentarsi al via con una vettura ibrida, comprendessero la necessità di bilanciare in qualche modo le sovracitate differenze prestazionali lo auspicavano tutti. Che però con una modifica al Regolamento Tecnico si finisse addirittura per avvantaggiare i prototipi endotermici rispetto a quelli ibridi, probabilmente, non lo immaginava nessuno.
Eppure, stando a quanto riportato da Motorsport.com, lo scenario che si presenta davanti agli occhi degli appassionati del Mondiale Endurance è esattamente questo, con i prototipi ibridi che rischiano di non essere più i dominatori indiscussi della classe LMP1. FIA ed ACO infatti, nel tentativo di rendere il più combattuta possibile la lotta nella massima categoria del proprio campionato cercando di rendere più simili le prestazioni delle auto della massima categoria, hanno messo pesantemente mano al Regolamento del campionato, inserendo sostanzialmente un BOP di una certa rilevanza anche nella classe regina. Una classe che è vero, anche negli scorsi anni aveva tentato di bilanciare le differenze prestazionali derivanti dall’utilizzo di diverse filosofie progettuali sia a livello di motori termici che di sistemi di recupero dell’energia, ma che probabilmente non aveva mai visto stilare vincoli così differenti l’uno dall’altro.
Per avvicinare infatti le prestazione delle varie BR, ByKolles, Rebellion e Ginetta a quelle delle Toyota TS050 Hybrid-Hybrid – ultimo baluardo dell’ibrido rimasto nel FIA WEC -, FIA ed ACO hanno deciso di intervenire su tantissimi parametri. Ad esempio, per quanto riguarda il peso, le TS050 dovranno pesare 878 kg, vale a dire 45 kg in più rispetto alle loro avversarie endotermiche, attestate sugli 833. Ma, ovviamente, non è tutto. Anzi, c’è molto di più. Se infatti la differenza di peso tra i vari prototipi non sembra destare troppa preoccupazione in Casa Toyota, lo stesso non può dirsi per altre differenze, come quella che riguarda il massimo livello di energia utilizzabile nell’arco di un singolo giro o il massimo livello di carburante che può essere imbarcato per ogni stint.
Le TS050 infatti, mentre le avversarie endotermiche potranno sfruttare fino a 210,9 MJ durante ciascun passaggio, dovranno accontentarsi di appena 124,9 MJ. In più, come se non bastasse, nel corso di uno stint le Toyota potranno imbarcare solamente 35,2 kg di carburante a fronte dei 52,9 kg sfruttabili dai rivali, ed il loro flusso di benzina dovrà essere pari ad 80,2 kg/h in luogo dei 110,0 kg/h di tutti gli altri. Differenze non certo di poco conto, che stando alle prime previsioni potrebbero addirittura tradursi in un distacco di 1″5 a giro accusato dalle Toyota rispetto ai crono delle loro dirette avversarie. E’ vero, forse un divario così netto è figlio di previsioni fin troppo pessimistiche, ma quel che è certo è che le enormi differenze prestazionali che fino allo scorso anno si potevano notare tra le LMP1 ibride e quelle endotermiche saranno solamente un lontano ricordo.
A Toyota, allo stato attuale delle cose, non resta che sperare nel minor consumo di carburante derivante dall’utilizzo di propulsori elettrici, che in linea puramente teorica dovrebbe consentire alle TS050 di effettuare comunque un giro in più in ciascuno stint diminuendo quindi il numero di soste. Ma è una speranza un po’ flebile, soprattutto perché non è assolutamente detto che i prototipi endotermici non riescano a trovare un modo per mantenere prestazioni elevate pur non perdendo di vista l’importanza dell’autonomia in una gara di durata.
E oltre all’evidente danno, infine, per la Casa nipponica sembra essere arrivata anche la clamorosa beffa. Il costruttore giapponese ha infatti immediatamente fatto sapere di non essere troppo soddisfatto di questa modifica regolamentare – ideata esclusivamente per attrarre nuovi competitor privati in una classe LMP1 che avrebbe altrimenti rischiato di rimanere tragicamente sguarnita -, e si è candidamente sentito rispondere da FIA ed ACO che tutti i parametri potranno sì essere nuovamente discussi, ma solamente dopo la 24 Ore di Le Mans 2018. Ed è inutile che io vi dica quale fosse la gara di quest’anno a cui Toyota teneva di più, vero?
