Quella del 2005 sarebbe dovuta essere l’ultima Dakar per il Gigante Buono, l’ultimo sforzo di Fabrizio Meoni. Ritirarsi dalle competizioni, senza però strappare i rapporti con l’ormai amata Africa. Era lì per vincere, per raggiungere il terzo sigillo dopo una carriera iniziata da privatissimo, protrattasi in tale forma fino a metà anni 90. Oggi sono esattamente 19 anni dalla sua tragica scomparsa, a 500 km dal traguardo di quella lunga speciale che portava i piloti da Atar a Kiffa, in Mauritania. E noi non possiamo dimenticarci di lui.
Self-Made Rider
A 47 anni Meoni aveva deciso di appendere il casco al chiodo concludendo un’ultima Parigi-Dakar, dopo una lunghissima carriera su due ruote. Puntando a rivincerla quella corsa leggendaria. Una strada difficile la sua, da privatissimo che solamente passati i 40 aveva raggiunto il rango di pilota ufficiale. Da giovane si diletta nell’enduro, in seguito abbandona gli studi di ingegneria per dedicarsi completamente alle competizioni, alla fine degli anni 70. Questa scelta lo porta a vincere il titolo italiano 125, ed in seguito ad aprire un’officina specializzata in moto da fuoristrada, la Steels. Il nome non è altro che il nome del suo amico e socio, Paolo Acciai, tradotto in inglese.
Si ferma per qualche anno, assorbito dal lavoro, ma alla soglia dei trent’anni decide di tornare a gareggiare. Nel 1988 diviene Campione Italiano Enduro, e di lì a pochi mesi avviene la svolta. Noleggia una KTM 350, la prepara, e partecipa ad un rally in Perù che chiude quarto nonostante una frattura alla mano, capendo che quella è la sua vera strada. Prende una KTM 500, la prepara, la elabora, e la porta in Tunisia, per il Rally omonimo del 1990: è la prima avventura in Africa per Meoni. Non arriva al traguardo a causa di una caduta che lo costringe al ritiro: frattura del bacino, i medici gli prescrivono 4 mesi di riposo assoluto. Eppure qualche settimana dopo è già in sella, per ripresentarsi all’Incas Rally in Perù, vincendo dopo i quasi 7 mila chilometri percorsi da menomato.
Nel 1992 prende parte alla prima Dakar personale, un’edizione leggendaria e straordinaria con l’arrivo spostato a Città del Capo. Con un Yamaha privata, da lui stesso allestita lavorandoci giorno e notte nei tre mesi precedenti la gara, conclude 12.mo assoluto, primo tra i privati, un’impresa che calamita su Fabrizio l’attenzione di tutti gli addetti ai lavori. L’amore con l’Africa ormai è svelato. Nel ’94 Meoni gareggia con una Honda XR monocilindrica arrivando addirittura terzo assoluto, con le sole bicilindriche ufficiali a stargli davanti tra cui la vincente Cagiva pilotata da Orioli. Nel 1996 arriva finalmente il riconoscimento alla carriera: lo chiama KTM. Diventa alfiere di Mattighofen, pagando però alla Dakar i difetti di gioventù delle moto austriache: all’esordio vince tre tappe ma deve ritirarsi, nel ’97 cade fratturandosi il polso, nel ’98 arriva solamente secondo per un guasto al GPS, mentre nel ’99 e nel 2000 è ancora il motore a cedere.
Alloro in testa, chiappe sudate
Nell’edizione del 2001 arriva la definitiva consacrazione Dakariana: Meoni è primo, e per primo fa vincere la corsa leggendaria a KTM che ad oggi da quel gradino più alto non è più scesa. La chiave di volta del rally è l’assoluta costanza di rendimento del toscano. Sempre a contatto con la testa della corsa, Fabrizio può approfittare delle sventure dei leader del momento nelle ultime battute del Rally raid. Si attraversa la Mauritania con una dura tappa da quasi 450 km di speciale. Roma cade al mattino, Saint si ritira due ore dopo con il motore della sua KTM in panne. Meoni, a 43 anni, passa al comando per restarvi fino alla ventesima ed ultima tappa, senza vincere alcuna tappa e resistendo agli attacchi di Arcarons.
Si festeggia tanto in Italia quanto in Austria, e l’emozione dakariana scorre sui visi di tutti. La leggerezza dura poco, KTM lancia una sfida a Meoni. Anzi, gliela impone: sviluppare una moto che dia vita ad una nuova serie di KTM stradali. Il tutto nel contesto della Dakar. Fabrizio doveva collaudare la robustezza e l’affidabilità di soluzioni da sviluppare in fretta, sviluppando pure una bozza di telaio nel quale alloggiare il nuovissimo bicilindrico, a V di 75° e 950cc, chiamato LC8. Meoni si sdoppiò per tutto il 2001: lavorando sullo sviluppo con il tecnico Bruno Ferrari e percorrendo migliaia di chilometri di test, con il tester Arnaldo Nicoli. A ottobre la KTM 950 Rally era pronta, il debutto in Egitto fu trionfale, ma per la Dakar la strada era tutta in salita.
La moto era sì molto potente quanto sfruttabile nell’erogazione, ma molto più pesante e meno maneggevole. Ci volevano un fisico tosto ed una mente determinata per farla rendere. Le prime otto tappe furono vinte dalle monocilindriche, solo alla nona Fabrizio riuscì a stare davanti, aggiudicandosi la prima delle due tappe conquistate. Alla fine Meoni vinse un edizione tiratissima, in cui i distacchi si calcolavano in secondi, correndo con la testa ed il cuore, domando con la passione il difficile mezzo meccanico.
Strategia da cinghiale
Fu la strategia che gli permise di vincere nel 2002, in una tappa in cui non era previsto l’uso del GPS ma con comunque un waypoint*, situato in cima a una ripida falesia e di tipo Mask, quella che Roma cercò di salire ma poi cadde e andò in crisi, per garantire la sicurezza dei piloti. Fabrizio, con un rapido e astuto ragionamento con la bussola, capì che chi lo precedeva -tra cui il rivale Roma- stava sulla pista sbagliata. Così uscì dal tracciato segnato per non lasciare tracce e, tagliando in fuori pista per alcune centinaia di metri, imboccò la via giusta che portava in cima alla falesia. Fu così l’unico a trovare in breve tempo la direzione mentre tutti gli altri vagavano alla ricerca della pista, alcuni provando un impossibile trial, chiedendosi dove fosse finito il Gigante Buono. Il distacco acquisito gli permise di vincere la sua seconda Dakar con una moto, a detta di tutti i suoi rivali, estremamente impegnativa. La 950 Rally appunto.
“All’arrivo sulla spiaggia del lago Rosa sarà un altro uomo colui che lancerà in aria il suo casco” disse Sabine. Aveva Ragione.
Me ne resterò qui, passatemi a trovare
Meoni era in completa sintonia con l’Africa, l’amava. Quella del 2005 sarebbe stata la sua ultima Dakar, poi il ritiro felice: voleva rimanere lì. “Mi divertirò a portare la gente in Africa e a godermi questi panorami visti troppo velocemente” diceva. In Africa si sentiva a casa. Nel 2001 fondò a Dakar la scuola Fabrizio Meoni&Amici d’Italia, in collaborazione con Padre Antonio Buresti. Fu la sua prima vittoria nel 2001 a segnarlo. Mentre è sul palco ad esultare pianse. Non un pianto di gioia o commozione ma per aver visto con mano la vera ingiustizia umana. Quei bimbi sporchi e malnutriti ai piedi di quel palco commossero il Gigante Buono, quell’emozione che lo spinse ad impegnarsi per aprire la scuola vicino alla meta finale della Dakar, il famoso lago Rosa. “All’arrivo sulla spiaggia del lago Rosa sarà un altro uomo colui che lancerà in aria il suo casco” disse Sabine. Aveva Ragione.
Guardare avanti, anche dopo l’ultima duna
Fabrizio diceva sempre che a farsi male erano quelli poco allenati e/o meno esperti, proprio riguardo la sicurezza si discuteva molto in casa Meoni. “Tu ti alleni tanto, ma il tuo collo non è protetto” insisteva sua moglie. “La testa non la puoi bloccare” chiudeva lui il discorso. Ed è in questo contesto familiare che cresce Gioele, primogenito. Aveva 13 anni quando il padre se ne andò. Un dolore atroce, ma ha tratto spunto da quei discorsi per trovare la propria strada, facendo leva sulle sue passioni per l’informatica e gli sport estremi, trovando la forza per metabolizzare il tutto. Così nasce Whip Live, una startup che ricerca e sviluppa soluzioni per la tecnologia e la sicurezza negli sport off-road. Ne è nata pure una app per monitorare e condividere le proprie performance ad un altissimo livello di dettaglio, chiamata appunto Whip Live. Si tratta di uno strumento per appassionati di off-road, sia MTB che moto, basata su una tecnologia innovativa che permette di tracciare dati geospaziali ad alta frequenza provenienti da diversi sensori e dispositivi: action camera, smartphone e bike computer.
*I waypoint sono punti che i concorrenti devono superare oltre ai checkpoint. Questi fanno parte di un insieme di controlli creati dagli organizzatori principalmente allo scopo di tenere i concorrenti fuori dai pericoli. Quando un concorrente si avvicina ad un waypoint, il monitor GPS si avvia e visualizza la direzione e la distanza dal punto. Esistono due tipi di waypoint: waypoint nascosto (WPM o “waypoint mask”) e waypoint di sicurezza (WPS o “waypoint safety”). Con un WPM, il GPS si avvia quando un veicolo da corsa arriva a 800 metri dal punto e registra il veicolo come “passato” quando si trova entro un raggio di 200 metri dal punto. Con un WPS, per tenere i concorrenti fuori dai pericoli, il GPS si avvia a un raggio di 3 km dal punto e registra un veicolo come “passato” quando si trova a 90 m dal punto.
