In occasione della scorsa 6 Ore di Imola, secondo appuntamento del WEC 2024, abbiamo avuto la possibilità e il piacere di realizzare un’intervista con Matteo Cairoli, pilota ufficiale Lamborghini a partire dal 2024. Il 27enne di Como, impegnato dal 2017 al 2023 nel World Endurance Championship con Porsche in Classe GTE, dal 2024 compete in IMSA assieme a Andrea Caldarelli e Romain Grosjean a bordo della Lamborghini SC63, la nuova LMDh della Casa di Sant’Agata Bolognese gestita dal team italiano Iron Lynx. In questa intervista ci ha rivelato le sensazioni in un momento per lui cruciale, che lo ha visto protagonista di diversi cambiamenti e che lo porterà a correre la 24 Ore di Le Mans 2024 per la prima volta su un prototipo.
Domenica 21 aprile, paddock dell’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola: ad accoglierci gentilmente nell’hospitality del team Iron Lynx per un’intervista c’è Matteo Cairoli, fresco di passaggio in Lamborghini e recatosi sul Santerno per seguire da vicino lo sviluppo della SC63 che da lì a poco sarebbe stata impegnata nella 6 Ore di Imola con Bortolotti/Mortara/Kvjat. La Hypercar della Casa di Sant’Agata Bolognese è alla sua 2a gara WEC e alla 3a in totale contando anche il debutto a Sebring in IMSA, campionato a stelle e strisce in cui proprio Cairoli corre in Classe regina assieme a Grosjean e Caldarelli a partire dalla stagione 2024.
Nel corso dell’intervista il buon Matteo ha risposto alle nostre domande snocciolando considerazioni sulla sua lunga esperienza con le vetture GT, sul passaggio ai prototipi, sulle differenze tra i due mondi e su quanto gli universi USA ed Europeo siano diversi. E parlando di quello europeo, ovviamente, un doveroso approfondimento è stato fatto riguardo alla 92a 24 Ore di Le Mans che correrà da protagonista in Classe Hypercar sulla Lamborghini SC63 #19 gestita da Iron Lynx con lo stesso equipaggio che compete in IMSA.
L’intervista a Matteo Cairoli, pilota ufficiale Lamborghini
Fuori Traiettoria: Ciao Matteo! Il 2024 rappresenta un anno di cambiamenti per te; hai fatto un “doppio salto”, da Porsche a Lamborghini, da GT a prototipo (aggiungendo anche la LMP2). Cosa significa per te?
Matteo Cairoli: Il passaggio da Porsche a Lamborghini non è stato altro che positivo per me; sarei potuto restare in Porsche per altri anni, ma non mi sentivo più bene dal punto di vista umano. Avevo bisogno di cambiare aria, e quindi cogliere questa opportunità con Lamborghini – che era comparsa da parecchio tempo e su cui ho riflettuto molto – alla fine è stata la scelta migliore: innanzitutto perché mi sento bene umanamente, cosa prioritaria per me, e in più perché ho avuto l’opportunità di entrare nel programma prototipo LMDh, con la SC63.
L’opportunità di andare su prototipo sarebbe potuta comparire anche con Porsche, ma non c’era niente di certo e le conferme tardavano ad arrivare e venivano rimandate. A quel punto è stato chiaro che non avrei potuto buttare via altri anni, e dunque ho scelto di salire sul treno Lamborghini; ed è una scelta che rifarei altre 100 volte. Non ho rimpianti, sono contento così. Chiaro che sono consapevole si tratti di un progetto, quello della LMDh di Sant’Agata Bolognese, su cui c’è da lavorare tanto, sul quale c’è da imparare e che difficilmente mostrerà risultati di rilievo al primo anno, però considerando che sono più realtà che lavorano all’unisono (Lamborghini, Ligier e Iron Lynx) credo ci sia davvero un bel pacchetto di competenze; mi aspetto che già l’anno prossimo saremo molto più competitivi!
FT: Dalla GT sei passato subito sulla Hypercar o hai fatto un test su una LMP2 per abituarti alla guida dei prototipi?
MC: Ho fatto un test con la LMP2 che in realtà non è definibile “test”, perché eravamo al Paul Ricard con Iron Lynx e Proton Competition (che fornisce supporto alla compagine di Andrea Piccini in ELMS) e Christian Ried (ex pilota e patron di Proton, n.d.r.) mi ha fatto fare due giri sulla LMP2 appena acquistata; è stato più una specie di shakedown, perché la macchina per il team era nuovissima. Dopo questa esperienza sono salito subito sulla Hypercar a Jerez, a fine agosto 2023.
FT: Quali differenze ci sono nel guidare un prototipo LMDh rispetto a una LMP2?
MC: La differenza principale è il peso; la LMDh pesa molto di più, è molto più complessa tecnicamente, hai da tenere sott’occhio moltissimi tasti e funzioni, devi cambiare la regolazione dell’ibrido anche 7 volte a giro, hai un sacco di procedure che invece con la LMP2 non hai. Come guida è più tecnica la LMP2, nel senso che lo stile da tenere è molto “formulistico”; le dinamiche della LMDh, invece, assomigliano più a quelle di una GT molto, ma molto più veloce. La macchina tende a muoversi di più, e riesci a controllarla prima; con la LMP2, una volta persa, non la recuperi più al 99%: sono snappy, cattivissime, molto rigide. I 200 Kg in meno rispetto alle LMDh si sentono parecchio!
Come divario di prestazioni poi, tra LMP2 e Hypercar non si parla di “mari e monti”; la LMP2 è quasi più divertente da guidare, perché è leggerissima e senti tantissima downforce (cosa che con le Hypercar è meno evidente), ma ovviamente prende paga dai motori della Classe regina.
FT: Avete in programma dei test da qui a Le Mans? Lamborghini parteciperà effettivamente con due macchine nonostante nel WEC ne corra una sola full-time!
MC: Sì, la 24 Ore di Le Mans è in programma con 2 prototipi Lamborghini; nelle prossime settimane faremo uno shakedown con una nuova SC63 che arriverà a breve, con 2 giorni di test al fine di aggiungere chilometri e preparazione, e per accumulare esperienza e arrivare pronti!
FT: Dunque non sarà la SC63 che compete in IMSA ad essere portata a Le Mans?
MC: Esatto, sarà una macchina nuova.
FT: E tu farai parte degli equipaggi che competeranno alla 92a 24 Ore di Le Mans?
MC: Sì, a Le Mans ci sarò e correrò sulla LMDh Lamborghini #19 con Andrea Caldarelli e Romain Grosjean; ho fatto 7 Le Mans in carriera, e credo che quella gara abbia qualcosa contro di me perché non è mai andata bene una volta…[ride, n.d.r.] anche se in realtà avremmo potuto fare bene in diverse occasioni. L’anno scorso, ad esempio (l’edizione del Centenario, n.d.r.), a una certa ci credevo davvero: eravamo primi con 2′ di vantaggio sul secondo, ma in quel momento è entrata la Safety Car e con il pass-around si era azzerato tutto. Ma non può sempre andare male, spero che quest’anno col prototipo sia la volta buona per un bel risultato, considerando poi che per la prima volta corro per la classifica assoluta!
FT: Come ti stai trovando in IMSA? Ti stai ambientando ad un Campionato così diverso?
MC: È davvero molto diverso rispetto a quello a cui ero abituato nel WEC! Ho sempre fatto solo il World Endurance Championship, quindi adattarsi al mondo americano, anche alle sue piste, non è proprio semplice. Ti permette di fare meglio, grazie alle regole che consentono di sdoppiarti ad ogni periodo di Safety Car, ma in generale lo stile USA è totalmente diverso a quello cui siamo abituati in Europa. È molto più sulle uova, vogliono vedere spettacolo, contatti, sorpassi e incidenti; molto emozionante da vedere, ma una volta abituato alla mentalità europea è davvero difficile entrare nell’ottica IMSA. Personalmente lo trovo anche molto pericoloso in certi casi, cosa che nel WEC non ho mai percepito.
FT: È stata una tua scelta quella di andare a correre oltreoceano o è stata una decisione della squadra?
MC: Decisione di Lamborghini; provare cose nuove è giusto, e dopo 7 anni di WEC certamente ci stava fare un cambiamento provando qualcosa d’altro! L’IMSA comunque mi piace, è solo un po’ lontano da raggiungere ogni volta [ride, n.d.r.] ma le gare sono emozionanti. Fino ad adesso ho corso a Daytona (ancora con la GT3 di Iron Lynx, perché la SC63 non era ancora pronta) e Sebring, che temevo tantissimo ma per fortuna è già passata!
Un mese prima della gara avevamo fatto un test proprio lì, e onestamente avevamo fatto fatica; non tutto ha funzionato a dovere, quindi ero poco confidente. Invece siamo addirittura arrivati in fondo alla gara (12 ore), cosa che non mi aspettavo! La macchina, certo, era bella usurata, ma è comunque arrivata al traguardo nella pista che ritengo la peggiore del calendario per la tenuta meccanica.
FT: Beh, per essere la prima uscita, in una pista così difficile come Sebring, mica male…
MC: Devo dire che dal punto di vista dell’affidabilità abbiamo fatto un bel lavoro. Anche nella 1812 KM del Qatar – nonostante il risultato non fosse eccezionale – la macchina è arrivata al traguardo (così come alla 6 Ore Imola, n.d.r.). Adesso però arriva la prova più importante, ossia la 24 Ore di Le Mans; dovremo dare il massimo per fare bene, e onestamente mi sento più confidente. La pista è piatta, molto più veloce di Sebring, e se il BoP sarà dalla nostra parte potremo fare davvero bene.
FT: Matteo, grazie per questa intervista e per il tuo tempo!
MC: Grazie a voi!
