Abbiamo avuto l’opportunità di intervistare il due volte campione del mondo rally Miki Biasion, che ci ha raccontato come fosse guidare vetture estreme come la Delta S4 nell’era dell’ultima generazione di Gruppo B
FT: Signor Biasion, come mai secondo Lei la Delta S4 è rimasta così tanto nel nel cuore degli appassionati?
Miki Biasion: Diciamo che in generale tutte le Gruppo B sono rimaste nel cuore nostro e degli appassionati, erano macchine con delle potenze esagerate: dai 450 cv della Peugeot ai 600 dell’Audi, la S4 era una via di mezzo.
Al tempo la macchina più diffusa era la Fiat 127, non è come oggi in cui è consuetudine vedere mamme o papà che accompagnano i ragazzini a scuola con l’Audi da 600 cavalli, quindi noi piloti delle Gruppo B eravamo veramente considerati dei temerari.
In più, le velocità che facevano queste macchine e l’accelerazione erano cose impressionanti per l’epoca, due secondi e mezzo nello 0-100 neanche molte macchine oggi lo fanno, quindi il gruppo B è rimasto il momento diciamo d’oro delle delle corse e dei rally in particolare.
In Italia logicamente con il seguito di appassionati che aveva la Lancia per via della Fulvia, della Strato’s e della 037 (prima gruppo B che nonostante le due ruote motrici stette davanti alle integrali Audi nell’83) tutti non vedevano l’ora che Lancia portasse anch’essa in campo una vettura a 4 ruote motrici. Se poi pensiamo che la macchina vinse all’esordio la prima gara in Inghilterra nell’85 e poi immediatamente il rally di Montecarlo nell’86 essendo una vettura ancora veramente molto in via di sviluppo, i presupposti furono sicuramente buoni.
All’epoca io ero incaricato della messa a punto della macchina, dei test e dello sviluppo assieme a Giorgio Pianta ed effettivamente la macchina era ancora molto impegnativa, però si era già dimostrata competitiva. Personalmente dico che aver vinto le prime due gare fece un po’ rilassare tecnici e ingegneri, convinti di avere già una macchina vincente.
Peugeot e Audi lavoravano molto, infatti poi purtroppo a parte l’incidente di Toivonen, con Marku Alén e [Mikael] Ericsson abbiamo dovuto penare un pochino per essere competitivi perché gli altri si sono logicamente evoluti, però la macchina di ogni gara migliorava. Ogni gara avevamo delle innovazioni, cose nuove, di conseguenza aveva un margine di miglioramento enorme rispetto agli altri concorrenti. Infatti poi di lì sappiamo che ci sono state le varie evoluzioni, come la ECV e via dicendo…
FT: …ma lo vedremo. Si racconta che Markku Alén, dopo essersi lamentato della scarsa potenza della 037, dopo il primo giro sull’S4 scese e disse “mamma mia che paura”…
MB: …[ride]…
FT: …la prima impressione che ha avuto lei venendo dal gruppo B a trazione posteriore come appunto la 037 provando la S4 nei primi test qual è stata?
MB: Come dicevo io sono stato uno dei primi a provare la macchina assieme a Markku Alén e abbiamo girato nel circuito della Mandria, prima sull’asfalto e poi sullo sterrato. All’inizio sull’asfalto la macchina aveva quest’accelerazione brutale, però era inguidabile. Per parecchio tempo la 037 si era dimostrata più veloce e quindi capivamo che c’era ancora molto lavoro da fare, mentre sulla terra grazie alle quattro ruote motrici in poco tempo si è avvicinata e ha superato le prestazioni della 037.
Anch’io la prima volta che l’ho guidata essendo stati abituati alla 037 a trazione posteriore con tanti pattinamenti, con 330-340 cavalli e una macchina molto facile da guidare dopo anni di sviluppo, montato sull’S4… sì… Markku ha fatto la battuta “mamma mia che paura”, ma il concetto era più “mamma mia che impressionante e che impegnativa”. Però dentro di noi non vedevamo l’ora anche noi di avere una vettura, un cavallo da competizione dove soprattutto sullo strato non dovevamo rischiare l’osso del collo per poter competere contro le quattro ruote motrici.
FT: E tra la 037 e l’S4 c’è stata la Mazinga che non ha mai esordito ma vi ha consentito di provare il primo motore sia dotato di turbo e di volumetrico. Io non so se lei l’ha testata questa macchina ma…
MB: Allora, la Mazinga era a tutti gli effetti una 037 dove era stato montato il motore dell’S4. Questo per i primi prototipi, perché la telaistica dell’S4 non era ancora pronta e volevamo vedere i risultati prima di terminare addirittura la telaistica e la conformazione del vano motore e del cofano posteriore dell’S4.
Volevano prima capire quali erano le problematiche per quanto riguardava le temperature che uscivano dal motore. Quindi il riscaldamento, perché se c’era troppo calore nel vano motore logicamente si fondeva il plexiglass. Era stata fatta questa Mazinga dove abbiamo girato addirittura senza il cofano posteriore, poi girammo con questo cassone che alla fine ha dato delle informazioni per fare la linea definitiva anche dell’S4.
Quindi la Mazinga è stata una 037 dove sono stati provati delle soluzioni tecniche che potessero dare informazioni agli ingegneri per poi costruire tutta la sistemazione degli intercooler, dei passaggi d’aria, del raffreddamento motore per quanto riguardava poi il progetto S4.
FT: Un’altra domanda che mi è sorta è stata sulla Fiat. Il gruppo torinese non aveva mai avuto esperienza con le trazioni integrali se non per dei mezzi militari o comunque veicoli industriali. Come fu l’approccio? Mancando questa cultura c’era la sensazione in Abarth che sarebbe stato difficile oppure vi è venuto tutto comunque abbastanza naturale?
MB: Bisogna partire da un po’ prima, perché logicamente la Lancia nell’82 ha presentato la 037 mentre Audi usciva con le quattro ruote motrici e ancora c’era abbastanza perplessità su queste, poi invece si è capito che sarebbe stata l’arma più vincente e la tecnologia da battere, che sarebbe poi durata per sempre nel mondo dei rally e anche molto nelle vetture stradali.
Però ormai il progetto Lancia era già avanti quindi si è continuato nell’83 con la 037 fino all’85, ma nel frattempo si è voluto iniziare a progettare e a costruire questa 4×4 cercando non di copiare, ma di capire quali erano pregi e difetti di Peugeot e quali erano pregi e difetti di Audi cercando di utilizzare la loro esperienza per non partire con il piede sbagliato. Quindi sono state usate delle soluzioni tipo Audi per i differenziali anteriore e posteriore e tipo Peugeot per il centrale. È stato fatto un mix con la genialità, la tecnologia e la capacità degli ingegneri italiani e da lì si è cominciato a lavorare sullo sviluppo della macchina. L’ingegner Limone e l’ingegner Lombardi, poi appoggiati dai tecnici, cambisti ecc… hanno fatto una mappa sulla carta di come sarebbe dovuta essere la ripartizione di trazione tra le ruote anteriore destra e sinistra e posteriore destra e sinistra. Sugli assi anteriore e posteriore logicamente non avendo una grande esperienza è stato un lavoro molto impegnativo, perché lo stesso lavoro è stato fatto sulla Delta Gruppo A e se poi pensiamo che alla fine degli anni 90 sono arrivate le case come la Subaru con la quale gestivi i differenziali con una manopola, ai tempi se un differenziale davanti non piaceva o era troppo carico, occorreva smontarlo e cambiare le lame interne per dare più o meno carico.
Quindi se negli anni 2000 bastava un clic dall’interno dell’abitacolo, ai tempi ci volevano due ore per fare una prova o l’altra e fare un bilanciamento tra l’asse anteriore, l’asse posteriore e il centrale. Poi magari caricavi più il posteriore e ti subentrava un sottosterzo o un ritardo di inserimento nell’anteriore, allora dovevi smontare il centrale e dargli meno carico. C’erano delle tempistiche enormi assolutamente non paragonabili alle metodologie che ci sono oggi. Anche se magari i differenziali elettronici non sono più ammessi, nelle WRC di oggi fanno tutti i test con l’elettronica per capire qual è il miglior bilanciamento, poi montano i differenziali meccanici senza l’elettronica.
FT: La S4 è stata la prima vettura da rally dotata di iniezione elettronica, che all’epoca era un sistema che iniziava a diffondersi a malapena in Formula 1, c’era Porsche che iniziava più o meno in quegli anni, ma poco più. Ci sono stati dei problemi all’inizio nella fase di test con questo tipo di alimentazione?
MB: Ci sono stati dei grossi problemi con l’elettronica all’inizio. Ti racconto un aneddoto molto carino: eravamo a La Mandria con Markku Alén e Giorgio Pianta che facevamo i primi test di messa a punto della macchina proprio con quell’esemplare verde militare. Si è presentato il Dottor Fiorio con l’Avvocato Agnelli per vedere questo nuovo mostro della Lancia.
Arrivano, parcheggiano la loro Lancia Thema, scendono e dicono “Dai, fateci vedere un po’ di giri…”. Andiamo per accendere l’S4, e l’S4 non va in moto.
Tutti quanti sono andati nel panico. Cambia centralina, cambia il sistema di alimentazione… Insomma, non voleva saperne di andare in moto. Dopo mezz’ora l’Avvocato Agnelli dice: “Dai andiamo a bere un caffè e quando la macchina va in moto ci chiamate”.
Vanno via e la macchina va in moto.
Allora li chiamiamo: “Venite, la macchina è in moto!”. Tornano e la macchina si spegne.
In poche parole, sulla Lancia Thema avevano montato uno dei primi telefoni satellitari, quelli che si montavano nel baule della macchina con quel cassone gigantesco e questo interferiva con la centralina dell’S4 che quindi, quando c’era il telefono della macchina dell’avvocato acceso, non andava in moto.
Questo è un esempio per dire quanto complicato è stato fare questo tipo di messa a punto. Poi c’è l’elettronica, vediamo adesso che anche dopo 40 anni ogni tanto nelle nostre macchine il pannello va in tilt, pensate allora cosa fosse. Le Delta Evo 1 tutt’ora quando le accendi non sempre ha tutte le lucette a posto. L’elettronica ha fatto dei passi da gigante ma è ancora una bestia nera, perché ci sono troppe variabili che possono entrare in gioco. In ogni caso è stato molto difficile metterla a punto, ma una volta fatto era molto facile mettere a punto la macchina invece che tarare la carburazione. L’iniezione aveva i suoi pro e i suoi contro, ma sicuramente i pro erano molto di più dei contro.
(Prosegue nella parte 2).
