Non sempre gli imprenditori illuminati da un sogno, da una visione o da una follia riescono a realizzare quanto passa nella loro mente. Qualcuno c’è riuscito in toto, altri a metà, alcuni non hanno nemmeno tentato. La scorsa settimana, nell’articolo sulla F40, avevo detto, riferendomi ad un’altra iconica supercar, un “ma questa..questa è un’altra storia“. Ed è questa l’altra storia. Perché questa è la storia di Romano Artioli, e del suo sogno chiamato Bugatti. Un sogno realizzato a metà, incompleto, che nonostante tutto ha donato a noi, appassionati e non, una supercar – o come diremmo oggi, una hypercar – fuori da ogni schema, progettata dal meglio del meglio dell’epoca e dotata delle tecnologie migliori. Il tutto, con un unico obiettivo: annichilire la concorrenza.
Ettore Bugatti. Al sol nominare questo nome c’è una sorta di alone mistico che scende. Perchè? Perchè fin quando non arrivarono le varie Porsche e Ferrari, le corse avevano pochi dominatori. E tra i vari nomi che affollavano le griglie di partenza dell’epoca, il “nomen” del produttore transalpino dalle chiare origini italiane era sicuramente quello che incuteva più timore agli avversari. Le sue celebri creazioni – che nascevano all’interno dell’Atelier – la fecero da padrone per decine di anni nelle competizioni, mentre l’estro dei suoi disegni e la tecnologia immessa in ogni modello regalavano al mondo vetture uniche ed esclusive. Complice anche la guerra, la Bugatti – che aveva sede a Molsheim, in Alsazia – cominciò ad entrare in crisi e, nonostante i vari tentativi di farla sopravvivere, dopo la scomparsa del suo fondatore l’azienda cessò di esistere all’inizio degli anni ’50. Ed è qui che ha inizio il sogno di Artioli. Poco più che ragazzo, promise a se stesso che un giorno avrebbe fatto di tutto per riportare il nome Bugatti agli antichi fasti. Ma il tempo scorre inesorabile, e fra Artioli ed il suo sogno si frappone un’azienda iberica, che compra la Bugatti e la rinomina. Ma le promesse, soprattutto quelle fatte davanti all’altare della passione, vanno mantenute. Artioli lo sa bene, ed è per questo che inizia a fare strada, tanta strada. Al punto che, dopo essere diventato un imprenditore di successo, nel 1987 – consigliato e spronato da Ferruccio Lamborghini e Paolo Stanzani – finalmente realizza il suo sogno: acquistare la Bugatti. In un primo momento egli valutò l’idea di aprire l’azienda nella sua terra natia (la Francia) ma poi per svariate ragioni – non ultima la necessità di manodopera altamente specializzata, che all’epoca era possibile reperire in un sol luogo – l’idea venne abbandonata a favore di un piccolo paese nell’entroterra modenese: Campogalliano. Qui, nella valle dei motori con investimenti da capogiro, venne creato uno stabilimento avveniristico, nettamente superiore alla folta concorrenza in zona, con il lavoratore – che fosse egli operaio, impiegato, ingegnere non importava – posto al centro del progetto, reso l’ingranaggio più importante della grande macchina denominata Bugatti. Sarà anche per questo che il risultato fu, almeno sulla carta, incredibile.
La EB 110 fu il frutto un lavoro estenuante, costellato di notti insonni, test più o meno legali fatti su strade ed autostrade al calar del sole, ed una coesione incredibile del gruppo di lavoro. “Sembrava quasi di non lavorare, si era creato un ambiente fantastico, alche spesso si preferiva rimanere che andare a casa”, dissero i protagonisti. Presieduto fino al 1990 dall’ingegner Paolo Stanzani – “abbastanza conosciuto” per la Lamborghini Countach, ad esempio – il progetto vide ai vertici della direzione tecnica Materazzi – la Stratos vi dice nulla? – e Rajmis – con a curriculum l’Audi Quattro -, mentre come capo collaudatore, per cercare di creare la ricetta perfetta della supercar, si scelse Bicocchi, non di certo l’ultimo arrivato. Vennero esaminate varie proposte per il design: la prima scelta cadde su Gandini, e nonostante fossero già stati creati svariati prototipi la sua candidatura venne scartata dopo un po’ poiché i suoi progetti, a detta di Artioli, erano troppo simili ad una certa concorrente di Sant’Agata Bolognese. A sorpresa quindi l’incarico venne affidato al creatore de “la fabbrica blu”: Benedini. L’architetto modificò completamente il progetto iniziale di Gandini, eliminando i fari a scomparsa, modellando le forme della carrozzeria attraverso la galleria del vento ed inserendo il disegno del ferro di cavallo all’interno della calandra anteriore – da sempre simbolo della casa. La vettura, ormai stravolta rispetto all’idea iniziale di Gandini, continuò il suo sviluppo attraverso il contenimento del peso e l’utilizzo di materiali all’avanguardia: fu infatti la prima auto ad avere il telaio completamente in fibra di carbonio. La vasca centrale che funge da struttura principale della vettura era collegata al resto attraverso telai di alluminio che sostenevano sospensioni, motore e pannelli affinché si riducesse al minimo la massa. La scelta poi di creare una vettura dal passo corto diede i suoi frutti in termini di agilità e rapidità, facilitandone la guida, rendendola scattante anche nei passi stretti di montagna ed aiutandola a stampare un 7’44” al Nurburgring. Un tempo di assoluto riferimento anche oggi nel 2017, figuriamoci quindi all’inizio degli anni ’90.
E’ difficile dire, già da ora, quale sia l’aspetto più interessante e incredibile di questa vettura. Figurarsi se l’impresa sia destinata a semplificarsi andando ad analizzare anche il motore. Non meno speciale e innovativo fu infatti il propulsore adottato, un V12 da 3.5 litri con monoblocco in lega di alluminio e magnesio, testate in alluminio e titanio, carter a secco, due alberi a camme per bancata e 5 valvole per cilindro: tutte caratteristiche che, come da tradizione della casa d’oltralpe, lo rendevano estremamente tecnologico e leggero. Se tutti questi dati non fossero stati sufficienti a suscitare la vostra attenzione, sappiate che manca l’elemento più accattivante: i 4 turbocompressori IHI – sì, il turbo era in voga in quegli anni tra F1, Rally ed agguerrite concorrenti, con la F40 e 959 davanti a tutte -, il cui utilizzo lasciò a dir poco stupiti gli appassionati e gli addetti ai lavori perché 4 turbo, all’interno di un’auto, all’epoca li si vedeva come pura fantascienza. Dati alla mano la EB110 GT sviluppava una potenza di 560 CV a 8.000 rpm mentre la SS – sigla che sta Super Sport – erogava ben 610 CV a 8.150 rpm. Per controllare adeguatamente una potenza così vasta e brutale gli ingegneri sfruttarono un sistema di trazione integrale basato su 3 differenziali che ripartivano la coppia per il 73% al posteriore e per il restante 27% all’anteriore. La trazione integrale non fu però presente nella versione Super Sport, versione sulla quale si optò per la trazione posteriore in modo da ridurre il peso dai 1620 kg della GT ai 1470 kg della SS. Stando ai numeri, la GT era in grado di raggiungere i 342 km/h di velocità massima e di bruciare lo 0-100 km/h in 3″5, mentre la SS toccava i 351 Km/h, con uno 0-100 km/h coperto in 3″3. Se quindi a livello di prestazioni era piuttosto semplice distinguere la GT dalla SS, esteticamente le due versioni rimanevano pressoché identiche. La SS, tuttavia, era stata alleggerita anche in alcune componenti interne ed era riconoscibile per i cerchi a 7 razze e per 5 piccole fessure ovali inserite appena dopo il montante posteriore in modo da favorire il raffreddamento del motore, con i finestrini che erano fissi – ma con una piccola fessura dalla forma quadrangolare per permettere l’apertura – e l’alettone permanente.
Con un progetto del genere, il risultato si prefigurava eccezionale quasi quanto il clamore suscitato. L’auto fu pronta per essere venduta già dal 1990 ma, per far ricadere l’uscita con le celebrazioni per i 110 anni dalla nascita di Ettore Bugatti – le cui iniziali formano tutt’oggi il marchio della Casa – si attese il 1991, anno in cui si tenne una presentazione in pompa magna a Parigi, che vide invitati tutti i dipendenti della casa. Ma le aspettative si tradussero in fatti? No, non andò per niente così. Tra il 1991 ed il 1995 la Bugatti riuscì a vendere 92 esemplari di GT e 31 di SS. Tra gli acquirenti della SS tuttavia, a conferma delle caratteristiche eccezionali dell’auto, ci fu anche un personaggio che di macchine avrebbe dovuto capirci qualcosa: Michael Schumacher, all’epoca fresco campione del mondo di F1 sulla sua Benetton, che nel 1994 ne ordinò una di colore giallo con gli interni in pelle blu. Eppure, nonostante i suoi illustri acquirenti, la Bugatti EB 110 – complice anche un prezzo di listino da capogiro, che andava dai 550 milioni di lire della GT fino ai 670 milioni della SS – non ottenne il successo sperato, influendo notevolmente sulle sorti dell’azienda.
Nel 1995, infatti, la produzione cessò. Come mai, vi starete chiedendo voi. Semplice: perché, nonostante i molti ordini ancora da soddisfare, i fornitori vedendo le crescenti richieste di pezzi vollero i pagamenti dovuti nell’immediato. Questo portò l’azienda già pesantemente esposta a livello finanziario – i costi di progettazione della EB 110 e del prototipo EB 112 erano immani – a dover chiudere i battenti. Gli esperti, per questa anticipata chiusura della linea di produzione, parlano di altro. Dicono che fu un’incapacità a livello di marketing – la mancanza del famoso “saper vendere” -, ma d’altro avviso fu invece Artioli. A detta sua, infatti, ci fu un grande disegno che mise pressione ai fornitori – con minacce degne delle associazioni mafiose – perpetuato da grandi personaggi del mondo dell’automobile, dei quali però nessuno ha mai fatto nome. Nel 1998, dopo anni trascorsi nel limbo dell’incertezza, il marchio venne acquisito dal gruppo Volskwagen. Fu questo l’epilogo di un sogno chiamato Bugatti, di un sogno che immaginava un’auto tutta italiana, forgiata da un marchio gestito da un imprenditore visionario che era riuscito a tramutare nel lavoro più bello del mondo la sua grande passione, il suo grande amore. Un sogno purtroppo svanito prima del tempo, con nessun finale a lieto fine in stile Hollywoodiano ad addolcire quel sapore, decisamente troppo amaro, che ha lasciato in bocca.
