Se dovessimo pensare ad una nazione dove gli anni ’80 hanno inciso in maniera netta sulla sua storia, probabilmente ci verrebbe in mente la Germania. L’unificazione della parte est con quella ovest è stata un momento importantissimo a livello politico, sociale ed economico, che ha prodotto delle conseguenze impressionanti. Tuttavia, siccome noi parliamo di auto, abbiamo deciso di parlare di un’altra unificazione avvenuta anch’essa in Germania proprio in quegli anni. Meno importante, dicono alcuni, ma probabilmente il discorso potrebbe cambiare qualora foste fan della Porsche. Gli ingegneri della casa di Zuffenhausen, con una verve propositiva che forse gli arrivava dritta dalle note di Nena e i suoi “99 Luftballons”, decisero infatti di unire lo stile di due modelli che avrebbero dovuto rappresentare il futuro della Casa – la 944 e la 928 – con la tradizione, quasi ripudiata in quegli anni, del marchio – la 911. Il risultato? La Porsche 959.
Il progetto, avviato nel 1981, inizialmente era finalizzato alla partecipazione della vettura ai rally nel famigerato Gruppo B – la cosa probabilmente più vicina alla morte che si possa mai provare in un’auto – e prevedeva una tiratura del modello di almeno 200 esemplari stradali, il numero necessario per potersi iscrivere alla competizione. Il primo prototipo della 959 venne svelato al Salone di Francoforte nel 1983 e due anni dopo, sempre nella stessa città, la nuova nata di casa Porsche venne presentata nella sua versione definitiva, giusto un anno prima della messa in produzione. Ma per vedere realizzato il progetto rallistico iniziale, ormai, era troppo tardi. Il Gruppo B, infatti, venne soppresso dopo il disastroso biennio ’85 – ’86, con le morti di Bettega e Toivonen che segnarono profondamente il mondo dello sterrato, spingendolo ad un cambiamento viscerale. La 959, tuttavia, sullo sterrato vinse lo stesso: affidata alle mani di piloti del calibro di Jacky Ickx, René Metge e Jochen Mass, la novità della Casa di Stoccarda partecipò infatti alle edizioni 1985 e 1986 della Parigi-Algeri-Dakar. La prima partecipazione non portò a risultati entusiasmanti, con una 959 ancora in fase “di gestazione” che fu costretta a ricorrere ai motori della 928 S, tradendo per motivi di affidabilità tutti e tre i piloti ben prima del traguardo. Nel 1986, invece, la musica cambiò, con la 959 che venne modificata e migliorata in parecchi aspetti. Venne montato un nuovo motore biturbo da 2900 cc in grado di erogare 400 CV di potenza massima e di far toccare i 242 km/h di velocità massima, vennero rinforzati sia il telaio che le sospensioni e la capacità del serbatoio passò dagli originali 84 l ai 330. Equipaggiata in questo modo, la nuova nata della Porsche portò Metge ed Ickx a conquistare rispettivamente la prima e la seconda posizione, con l’ingegnere tedesco Roland Kussmaul – iscritto alla corsa come concorrente ma con il preciso compito di fornire assistenza tecnica ai due piloti – che riuscì addirittura a terminare in sesta posizione in un’edizione resa tristemente nota dall’incidente aereo che causò la morte di Thierry Sabine, il fondatore della corsa.
Finalmente, 5 anni dopo l’avvio ufficiale del progetto, nel 1986 la 959 fu pronta per essere acquistata dai fortunati acquirenti, che per aggiudicarsela sborsarono la spaventosa cifra di 300 milioni di lire. Nonostante questo prezzo spropositato – la Porsche con questa montagna di denaro riusciva solamente a coprire il costo dei materiali ultra-tecnologici utilizzati, e si dice che per ogni esemplare prodotto il marchio tedesco perdesse circa 600 milioni -, nel biennio ’86 – ’88 il numero di vetture vendute crebbe rapidamente, fino ad attestarsi a 288. Se in quel periodo foste stati amanti dei film di fantascienza non avreste potuto desiderare altra auto che non fosse una 959, che per le soluzioni adottate dovette fare lo stesso effetto che su di noi ha avuto l’universo descritto in “Tron”. La trazione era integrale a ripartizione variabile grazie al sistema PSK – Porsche Steuer Kupplung -, che consisteva in una frizione multidisco capace di variare la ripartizione di coppia da 50-50 fino a 20-80 e che era manovrabile attraverso due indicatori posti all’interno della vettura. Una soluzione che, per il 1986, era molto più che avveniristica, tanto che che lo stesso sistema lo ritroveremo su un’auto di serie solamente nel 1995 con la 911 Turbo (993). Oltre al sistema PSK era poi prevista anche la possibilità di scegliere tra quattro modalità di guida – Asciutto, Pioggia, Neve e Trazione -, un optional che ancora oggi facciamo fatica a trovare di serie su vetture di fascia media. Un altro aspetto sbalorditivo della 959 erano inoltre le sospensioni, con due ammortizzatori per ogni ruota, tre differenti tipi di rigidità ed altezza regolabile – arrivava fino a 18 cm da terra -, il tutto gestibile attraverso due tasti posti vicino alla leva del cambio e corredato da sensori di pressione degli pneumatici.
Se ancora non siete convinti che una 959 non sia degna delle più moderne supercar – come la P1 o la 918 – allora è bene parlarvi dei materiali e del motore utilizzato su questa vettura. Nonostante sia basata sul telaio della 911, gli ingegneri decisero di puntare su materiali innovativi e tecnologici – alluminio per cofano e portiere, poliuretano per il paraurti anteriore, kevlar e resina epossidica rinforzata per il resto della carrozzeria – per ridurre e contenere il peso dell’auto, le cui linee furono così elaborate per migliorare la penetrazione aerodinamica che si ottenne un Cx di 0,32. Il propulsore, ulteriormente affinato rispetto a quello del modello che prese il via della Parigi-Algeri-Dakar, divenne un sei cilindri boxer da 2850 cc – montato in posizione posteriore -, dotato di un doppio impianto di raffreddamento – aria per i cilindri, liquido per le testate – sovralimentato da due turbine kkk che lavoravano in serie, una ai bassi regimi ed una agli alti, in grado di scatenare una potenza massima di 450 CV. Grazie a questa cavalleria, la 959 era in grado di coprire lo 0-100 km/h in appena 3,7″ e di raggiungere una velocità massima di 314 km/h, con numeri ritoccati al rialzo quando ci si trovava di fronte alla versione “S”, che adottava sospensioni sportive tradizionali, alcuni accorgimenti per limare kg di peso ed una potenza massima portata a 515 CV. Cifre che consentirono alla 959 di essere l’auto stradale più veloce della sua epoca, fin quando non si presentò sulla scena la Ferrari F40. Una rivalità che attraversò gli anni, quella tra la supercar di Stoccarda e la sua controparte made in Maranello, e che negli anni ’80 ha fatto chiedere a parecchi quale fosse l’auto migliore tra le due. Volendo trasporre questo confronto ai giorni nostri, mi verrebbe da dire che l’italiana potrebbe essere Hulk – forza bruta difficilissima da controllare e potenza allo stato puro -, mentre la tedesca potrebbe ricoprire il ruolo di Iron Man – eccentrica e con una tecnologia che la rendeva praticamente intelligente. Entrambe, tuttavia, sono secondo me necessarie alla Storia dell’automobilismo perché hanno rappresentato un po’ la pietra angolare su cui poi Porsche e Ferrari hanno poi innalzato cattedrali alla performance con le loro attuali hypercar, cercando di riportare in esse almeno un accenno dei principi che fondavano 959 e F40.
E pensate che la storia della 959 si concluda qua? Beh, mi dispiace deludervi. Secondo quanto riferiscono voci di corridoio, nel 1992 la Porsche avrebbe ancora avuto del materiale per produrre altri 6 esemplari di questa meravigliosa sportiva, che pare siano poi stati effettivamente realizzati e venduti. A chi? Beh, 5 ad un collezionista di Macau, mente uno sembra che abbia spiccato il volo per Hong Kong. E di questi modelli, attualmente, nessuno ha più traccia. Secondo i dati ufficiali, infatti, la Porsche avrebbe prodotto 288 959 con telai “Konfort” e 29 959 con telaio “Sport”, con le sovracitate 6 vetture che non figurano negli elenchi e che non si sa dunque con quale telaio siano state realizzate. Secondo Bruce Canepa – storico importatore e collezionista – che le ha visionate, le vetture sarebbero state acquistate ad un prezzo doppio rispetto a quello di listino dell’epoca, i telai prodotti arriverebbero così a 294, ed inoltre non differirebbero in nulla da quelle prodotte fino al 1988, sebbene altre teorie sostenute da altri collezionisti affermino il contrario.
Per scoprire quanto questa sorta di “Continuation series” abbia in comune con le “vere” 959 basterebbe che ne venisse controllata almeno una. Sempre che si riesca a trovarla…
