«Pronto mamma? Sto benissimo, non ti preoccupare. Ho vinto!» Più o meno questa fu la telefonata che la signora Clark ricevette dal figlio Jim a fine maggio del 1965. Perché il due volte campione del mondo di F1 (da alcuni ritenuto il miglior pilota di tutti i tempi), dopo due tentativi andati a vuoto, ce l’aveva finalmente fatta. Indianapolis era sua. E la mamma, che aveva paura di quei circuiti tondi, poteva star tranquilla.
Negli anni Sessanta le F1 erano dei sigari un po’ più lunghi, piccoli e affusolati rispetto alle loro antenate degli anni Cinquanta. Al posto dei grandi Costruttori italiani e tedeschi, una muta di squadre inglesi che mettevano insieme telai e motori costruiti altrove aveva invaso la griglia di partenza. «Gli assemblatori», li chiamava, con disprezzo, Enzo Ferrari. Tra queste automobili c’era anche la Lotus, progettata e costruita da Colin Chapman. Che solo Clark sapeva portare al limite.
Ma pochi sanno che Clark è l’unico pilota ad aver vinto la 500 miglia di Indianapolis e il campionato del mondo di F1 nello stesso anno. È il 1965, e per la terza volta di fila le Lotus provano a espugnare il catino americano. È un progetto nel quale Chapman ha speso molto denaro. A convincerlo era stato Dan Gurney: fin dal 1963 le Lotus color smeraldo cominciarono a sfrecciare, inseguendo il trofeo più prestigioso dall’altro lato dell’Atlantico.
Ma c’era un problema. Mettere a punto la vettura per la corsa americana era una sfida. La gran parte della griglia era ancora dotata di motori anteriori, mentre la Lotus preferiva la soluzione posteriore. «Non si mette il carro davanti ai buoi» aveva detto Enzo Ferrari, ma in F1 s’era dovuto ricredersi. Nella IndyCar, nessuno ci aveva ancora provato. E comunque c’era un insieme di assetti e trucchetti che garantivano alle automobili a stelle e strisce un certo vantaggio.
Nulla che non poteva essere risolto. Già nel 1961 Jack Brabham era andato coi suoi meccanici a correre a Indianapolis: e lo aveva fatto con una vettura con motore posteriore. Per qualche giro aveva navigato in terza posizione. Alla fine, chiuse nono. Quando nel 1963 arrivò la coppia Clark-Gurney, Chapman aveva puntato un po’ di denari per modificare la Lotus 29 e accogliere i motori Ford, più adatti dei Climax in uso in F1. Trovarono pane per i loro denti.
Parnelli Jones era il poleman quell’anno e dominò la corsa. Aveva inanellato il record sul giro e stava correndo davanti a tutti per parecchie tornate. Jim Clark era partito settimo ma stava recuperando e nelle fasi finali della gara era secondo. A venti giri dalla fine, Jones inizia perdere olio e manda in testacoda Eddie Sach. I commissari valutano se squalificarlo ma decidono di soprassedere perché la macchina ha smesso perdere olio. Per Chapman, lo fecero soltanto perché altrimenti avrebbe vinto un pilota scozzese su una macchina inglese. La Ford ammise che una squalifica avrebbe mandato in bestia i tifosi e nessuno sporse reclamo.
Ma il team Lotus non volle arrendersi e ci riprovò l’anno successivo. Le macchine si dimostrarono velocissime e conquistarono pole position e seconda posizione (col privato Marshman). Fu un disastro: Clark si ritirò perché la sospensione rotta gli forò una gomma al giro 47. Anche Gurney dovette cedere, sessantatré giri più tardi, per un problema a uno pneumatico.
La truppa di Chapman tornò molto agguerrita nel 1965. Non si può dire che fossero armati fino ai denti, ma poco ci mancava. Per vincere quella dannatissima corsa puntarono su un jolly: i fratelli Wood. Specializzati in corse Nascar, erano capaci di eseguire un pit-stop in una ventina di secondi. Gli avversari impiegavano il doppio del tempo! Fu un fattore determinante nel portare Clark alla vittoria. Ma appena arrivarono si creò un gruppone per incontrarli ed ebbero pochissimo tempo per acclimatarsi. C’è da dire che alcuni credono che i Wood non furono poi così importanti: dopotutto, dovevano solo rifornire la vettura. Il merito forse appartiene al bocchettone di rifornimento…
Questa volta, si era procurato una Lotus-Ford anche quella vecchia volpe di A. J. Foyt. Clark partiva secondo, dietro Foyt, seguito da Gurney. Un’altra Lotus ufficiale era pilotata da Bobby Johns, che però partiva solo 17°. Alla partenza Clark si impossessò della leadership e Foyt provò a sottrargliela, ma dal giro 3 non ci fu più storia e fino al 65° il britannico condusse in solitaria. Dieci giri dopo, esauritisi i pit-stop, Clark era di nuovo in testa. Al 115° giro Foyt ruppe, e la vittoria sembrò in tasca allo scozzese numero #82. Lo era.
Chiuse dopo aver guidato 190 giri su 200. Dietro di lui, quel Parnelli Jones che lo aveva battuto nel 1963 e un giovane Mario Andretti, alla prima esperienza a Indy. Ogni giro in testa valeva un premio di 150 dollari. Clark confidò a Walter Hayes: «Che bello, era come giocare con un registratore di cassa. Io facevo un giro e quello click, 150 dollari, poi click, altri 150 dollari».
Era il primo pilota europeo a vincere a Indy dalla Seconda guerra mondiale e i motori Ford spezzarono un dominio Offenhauser che durava dal 1946. Seguirono 6 vittorie e 5 pole position motorizzate Ford nei 7 anni seguenti. Clark ci riprovò l’anno seguente, ma il 1966 fu la volta di Graham Hill. L’unico esordiente a vincere a Indy dopo il ’45. Almeno fino a Montoya e Castroneves. Brabham, Hulme, Stewart, Rindt: tutti piloti che Indianapolis ha deluso.
Ma Jim Clark no. Lui non poteva perdere, perché a lui bastava concentrarsi un po’ di più per spiccare il volo e triturare record e avversari. Lo diceva lui stesso. «L’unica volta che Chapman mi ha chiesto di rallentare» scherzava «abbiamo perso».
