Sono passati poco più di 10 giorni da quell’annuncio che ha fatto tremare dalle fondamenta il mondo dell’Endurance. Era infatti il 26 ottobre quando Audi, con un Comunicato Stampa ufficiale, dava adito alle voci che si rincorrevano nervosamente durante i giorni precedenti annunciando che, al termine della Stagione 2016, avrebbe messo fine al proprio programma LMP1, salutando così il FIA WEC.
Una decisione, quella di dire addio al Mondiale Endurance per dedicarsi alla Formula Etramite il Team ABT, che è arrivata un po’ come un fulmine a ciel sereno. E’ vero, alcune voci circa un possibile disimpegno di Audi erano circolate sin dall’esplosione dello scandalo “Dieselgate” che ha colpito l’intero Gruppo VW. Già all’indomani della divulgazione dell’inchiesta, era infatti chiaro che il colosso automobilistico tedesco avrebbe dovuto pagare miliardi di € di penali, andando quindi volente o nolente a dover riorganizzare il proprio riparto di spese. Inutile dire che i 250 – 300 milioni di € annui che servono per condurre una Stagione con una LMP1, soprattutto se raddoppiati visto che anche Porsche per il proprio settore motorsport attinge alle casse della Casa di Wolfsburg, rappresentavano una cifra troppo alta per poter non essere oggetto di drastici tagli, tanto che subito venne esclusa la partecipazione del terzo prototipo di Audi e Porsche nel corso della 24 Ore di Le Mans 2016. Come se non bastasse, inoltre, a minare le certezze circa il futuro del programma Endurance dell’Audi concorreva sia il fatto che nella maggior parte dei casi si desse vita ad una lotta fratricida con Porsche sia il fatto che la R18, l’ultimo prototipo della Casa di Ingolstadt, fosse spinto da un propulsore diesel, proprio quella tecnologia che ha invece rischiato di spingere verso il baratro il Gruppo VW. Si pensava però che il tanto paventato disimpegno sarebbe avvenuto al termine del 2017, appena prima di alcune modifiche regolamentari volute congiuntamente da FIA ed ACO che avrebbero ulteriormente penalizzato i propulsori a gasolio nella Classe LMP1, dove già adesso Audi patisce per il maggior peso – e conseguentemente il maggiore ingombro – del proprio motore, unito peraltro ad una minore capienza del serbatoio. Sarebbe stato quindi lecito, o quantomeno prevedibile, attendersi che la R18 e-Tron Quattro in versione 2017, ormai ai blocchi di partenza stando a quello che trapela dalla Germania, avrebbe almeno visto la luce, andando ad affinare quel laboratorio semovente che è l’attuale LMP1 dei Quattro Anelli per concludere degnamente, a mo’ di “Canto del Cigno”, una Carriera sportiva invidiabile.
Invece, dopo aver impiegato risorse economiche, tecniche ed umane nello sviluppo di un nuovo prototipo con cui lottare per la vittoria – voci non confermate parlavano addirittura di una prima monoscocca in fase di realizzazione, salvo poi essere stata bloccata – i vertici di Audi hanno deciso di smettere subito, al termine di una Stagione 2016 satura di Pole Position ma avara di vittorie e soprattutto segnata dalle grandi difficoltà incontrate durante la corsa per eccellenza, vale a dire la 24 Ore di Le Mans.E decidendo di smettere, hanno generato un vuoto in seno al WEC. Un vuoto che, oltre ad essere enorme, genera pericolose nubi fosche sul prossimo futuro del Mondiale Endurance.
Diciamocelo subito, senza troppi giri di parole. Senza voler togliere nulla alle altre Categorie, è la LMP1 la categoria trainante del WEC. Vuoi per il fascino dei prototipi. Vuoi per le loro prestazioni. Vuoi per le tecnologie da loro utilizzate. Vuoi per questi e per tanti altri motivi sommati tra di loro, ma tant’è: l’interesse che ruota attorno al Mondiale Endurance ha, come centro gravitazionale, la lotta in LMP1. Una lotta che, se hai trionfato in 106 gare su 185, sei stato autore di 80 Pole Position e hai firmato 94 giri più veloci in gara – perché sono questi, al netto dell’ultimo appuntamento di questo 2016, i numeri di Audi – non può non averti sempre avuto come protagonista principale, come punto di riferimento, come marchio da battere o come marchio da cui doversi guardare le spalle, perché tanto presto o tardi i luminescenti fari a LED delle LMP1 di Ingolstadt sarebbero apparsi minacciosi negli specchietti retrovisori dei primi.
Partendo quindi dall’importanza che, nell’economia e nella credibilità del WEC, riveste la Classe LMP1, l’addio anticipato di Audi minando la stabilità della Categoria mina quella dell’intero Campionato. Innanzitutto perché, nel 2017, ci saranno solamente 4 prototipi ibridi, ovvero le rispettive eredi della Porsche 919 Hybrid e della Toyota TS050 Hybrid-Hybrid. Uno schieramento molto scarno, forse troppo, per permettere di catalizzare la stessa attenzione che la presenza delle R18 generava. Soprattutto perché Toyota aveva già paventato l’ipotesi di un disimpegno dal WEC nel corso dei prossimi anni – in concomitanza con il ritorno invece nel WRC -, ed è pleonastico dire che in Porsche abbiano iniziato a farsi delle domande. Al punto da chiedere ufficialmente dei chiarimenti alla FIA ed all’ACO circa il prossimo futuro del Mondiale Endurance, visto che anche i vertici della Casa di Stoccarda hanno ben chiari i costi del loro progetto LMP1 e sanno anche che il Motorsport, se non c’è un adeguato ritorno d’immagine, è un gioco – economicamente parlando – clamorosamente a perdere.Ma le alternative ad Audi, in questa momento storico, scarseggiano clamorosamente.Ford, Ferrari, Renault, Peugeot, BMW, Mercedes…nessuno di questi grandi marchi, chi per un motivo e chi per un altro, ha mostrato infatti interesse nel voler realizzare un prototipo LMP1, soprattutto ora che nell’era dell’ibrido occorre essere parecchio avanzati sotto questo punto di vista per poter competere con tecnologie come quelle di Porsche, Audi e Toyota in questo 2016. Se, ad esempio, Ferrari, Renault e Mercedes rientrano in questa categoria di Costruttori (ma il dispendioso impegno in F1 lega non poco le mani), lo stesso non può dirsi per gli altri sovracitati marchi.
E prova ne è il fatto che Peugeot abbia chiesto di poter rientrare con un prototipo LMP1…privo di sistemi di recupero dell’energia! Un qualcosa che porterebbe al varo di clamorose deroghe regolamentari, visto che eventuali prototipi privi della potenza dei MegaJoule avrebbero bisogno, per reggere il ritmo dei mostri ibridi, di più capacità di serbatoio, di regole meno stringenti per il flusso di carburante, di maggiore potenza derivante dal motore termico e via discorrendo. Ma anche questa soluzione non regge. Tornando ai motivi per cui la Classe LMP1 era capace di attirare l’attenzione, unisco anche il fatto che Porsche, Audi e Toyota, con soluzioni tecniche differenti (chi benzina, chi diesel, chi V4, chi V6, chi 6 MJ, chi 8 MJ) avanzavano sempre più, tecnologicamente parlando. Ed era anche questa rincorsa tra tecnologie differenti ad attirare l’attenzione, a generare quell’interesse derivante dalla differenziazione (e che manca oggi in tante altre categorie, F1 in primis). Si correva non solo per arrivare primi al traguardo, ma anche per arrivare primi al domani. Non è affatto un caso, infatti, che Toyota sulle vetture stradali abbia una gamma dell’ibrido amplissima, e che sia Porsche che Audi – soprattutto la prima – abbiano implementato di parecchio la presenza di vetture ibride nella loro produzione. Le tecnologie usate in Gara, ancor più che in F1 vista la mancanza di standardizzazione delle soluzioni, a distanza di anni arrivavano tangibilmente sulle macchine di serie.
Né Porsche né Toyota, che di questo sono consapevoli, sono perciò disposte ad accettare le condizioni imposte da Peugeot. Soprattutto i tedeschi, infatti, hanno già dichiarato di non avere alcun interesse a competere in un Campionato che regredisceinvece di migliorare e che, di conseguenza, non porta vantaggi sulla produzione di serie. E comunque, anche se a Stoccarda acconsentissero ad un ritorno al passato, nell’epoca in cui spopola la sempre maggiore ricerca del “Green”, dell’energia pulita, dell’elettrico, il WEC avrebbe vita breve andando a presentare un prodotto visto come “vecchio stile” da un pubblico che diverrebbe ancora più di nicchia di quanto non lo sia ora. E da qui si ritorna a poche righe più in alto, quando dicevo che nessuna Casa ha interesse ad investire certe cifre nel Motorsport se sa già di non poter ottenere un cospicuo ricavo, proprio quello che invece si otterrebbe andando ulteriormente a diminuire gli spettatori della serie. E a quel punto, finite le Case impegnate con i loro prototipi, finirà anche la LMP1. Ed è difficile immaginare una sopravvivenza a lungo termine di un Mondiale Endurance fatto solamente di prototipi privati e di GTE, visto che – impicci con il BOP non a parte – ci sono molte categorie a ruote coperte che appassionano già come, se non di più, delle Classi Pro ed Am del WEC.
Una visione troppo pessimista? Probabile. Quel che è certo, però, è che tutte le parti in causa si sono presentate al tavolo delle trattative con le idee ben chiare,apparentemente disposti ad indietreggiare poco o nulla dalle proprie posizioni, spiazzati e spaventati anche loro, come FIA ed ACO, dalla rapidità con cui gli eventi si sono negativamente evoluti. La Stagione 2017 del WEC, ancor prima di avvicinarsi ai blocchi di partenza, ha sulle spalle il fardello derivante dal poter rappresentare un crocevia, un qualcosa che segni un prima ed un dopo. Con un occhio alla pista ed un occhio dedicato alla ricerca di nuovi potenziali competitor, FIA ed ACO si apprestano ad affrontare una delle Stagioni più difficili della storia del Mondiale Endurance.Nella cui sopravvivenza speriamo tutti.
