Ah, i ruggenti anni ’80. Un periodo spumeggiante per ampi versi, un crogiolo di eventi e situazioni che hanno cambiato profondamente il mondo a noi conosciuto. Per la prima volta in Italia si affacciava nello scenario politico, andando al governo, un partito di sinistra forte di una coalizione estesa – detta Pentapartito – che basava la propria forza ed azione tra la collaborazione di più forze politiche. Vi chiederete a questo punto: “Sì, ma cosa c’entra con l’automobilismo?”. E la rispostan vi stupirebbe: probabilmente nulla. Volendo però basare il proprio ragionamento su un parallelismo tra collaborazioni importanti che si prefiggono uno scopo comune, allora il connotato cambia. Ed è così che finalmente si può iniziare a parlare degli anni ’80 e della nascita di progetti comuni – tra i più importanti marchi – per creare quella categoria di berline sportive che si sfideranno a suon di cavalli e ottani, spingendosi sulle strade in un mix basato su ambizione e potenza.
Forse un po’ per nazionalismo, forse un po’ per fascino ma molto probabilmente per anno di lancio, la prima auto con cui iniziare questa saga non può essere che la Lancia Thema 8.32, meglio conosciuta come la Lancia Thema Ferrari. Inizialmente lanciata nel 1984, la Lancia Thema traeva origine dal progetto TIPO 4 – denominato così poiché prevedeva la realizzazione dallo stesso pianale di ben 4 autovetture, tra cui la Saab 9000, la Fiat Croma e successivamente, l’Alfa Romeo 164. Nel 1986 però avvenne la svolta. Si decise di installare come propulsore dell’ammiraglia il potente V8 di Maranello da 2.927 cc montato già sulla Mondial e sulla 308. La scelta non fu affatto semplice. Infatti questo progetto incontrò svariate difficoltà nel posizionare il motore all’anteriore e gli ingegneri dovettero apportare svariate modifiche affinché si venisse a creare lo spazio utile per essere alloggiato. Fu la prima volta che un motore di tal genere venne disposto trasversalmente all’anteriore, ma la più importante modifica è legata all’albero motore che passò da 180° – come da tradizione Ferrari – a 90° visti i motivi di spazio citati poco fa. Questa modifica permise una maggiore fluidità nell’erogazione della potenza – eliminando quella brutalità tipica delle vetture sportive – rendendola più gradevole e consona al segmento di cui faceva parte. 215 CV all’anteriore sembrerebbero una banalità oggi, ma rapportate il tutto a più di 30 anni fa: era una potenza mostruosa, che la portò ad essere l‘auto a trazione anteriore più potente sul mercato. Ma tutta questa potenza all’anteriore era gestibile? Era un auto nuda e cruda se rapportata ai giorni nostri – nonostante fossero presenti le tecnologie migliori dell’epoca – alche si potrebbe pensare che fosse di facile gestione. Bene, sbagliato. Era comunque un’auto che aveva un sottosterzo non sempre facile da gestire specialmente in entrata di curva, rendendola meno appetibile delle concorrenti tedesche, dotate di trazione posteriore. Ma oggi, francamente, dei tempi sul giro non ce ne importa molto, perché qui si ha dinanzi a noi uno degli progetti più incredibili della storia Lancia.
La 8.32 oltre ad essere stata curata dalla Ferrari sotto al cofano, a livello estetico fu altrettanto valorizzata con accorgimenti degni delle auto più lussuose presenti sul mercato. Aveva addirittura un particolare fantascientifico: bastava infatti girare la levetta del tergicristallo e dal nulla fuoriusciva un alettone al posteriore. Provate ad immaginare cosa si potesse provare sapendo di avere un simile accessorio nella propria auto nell’ormai lontano 1986. L’azienda non si limitò a questo, anzi: gli interni erano fatti appositamente dalla Frau – pelle o alcantara a seconda del volere del cliente – con gli inserti nei pannelli in vera radica, con la strumentazione analogica e bocchette in pieno stile Ferrari ed i poggiatesta a scomparsa automatica – era presente un sensore che rilevando un peso oltre i 20 kg li azionava. Completavano il quadro il telefono veicolare e le sospensioni elettroniche. Esteticamente la si riconosceva facilmente: i cerchi da 15″ su disegno Ferrari, le effigi 8.32 presenti in più punti dell’auto – come sulla calandra anteriore -, e colori particolari per la carrozzeria ai quali veniva abbinata una striscia bicolore che solcava tutta la fiancata ed il cofano posteriore – e che sulla prima serie era addirittura dipinta a mano – la rendevano pressoché inconfondibile.
Tutta questa esclusività però aveva un prezzo, quantificabile attorno ai 63 milioni di vecchie lire. Un’enormità dato che la versione 2.0 16 valvole costava la metà. Ciò però non scoraggiò i 3.520 acquirenti – 2.370 della prima serie e 1.150 della seconda. Tra questi esemplari, i primi 32 della prima serie e della seconda, vennero venduti in colore esclusivo Rosso Ferrari. Per l’Avvocato ne venne addirittura realizzato un esemplare appositamente per lui, in versione Station Wagon dal color argento Nürburgring e con interni in pelle blu. La consegna dell’auto era un vero e proprio rituale, che si svolgeva nello stabilimento di Borgo S. Paolo a Torino – dove veniva creata assieme alla versione Limousine – con la consegna, a corredo delle chiavi, di un apposito cofanetto in radica contenente il depliant della vettura. Tanta esclusività che fa da sfondo ad uno scenario speciale, pieno di gloria e di storia e che probabilmente e sfortunatamente noi, non vedremo più per Lancia. Non ci resta dunque che ammirare con nostalgia uno dei più arditi e incredibili progetti della casa torinese.
