Questa settimana Aston Martin ha presentato l’AMR22: la monoposto con la quale affronterà questa stagione di F1 caratterizzata da regolamenti completamente nuovi rispetto al 2021. La casa inglese ha progettato la propria vettura con una filosofia costruttiva completamente diversa da quella della Haas VF-22 e ha anche interpretato il regolamento in modo “creativo”. Andiamo a scoprire perché.
Muso alto per alimentare il fondo
Come possiamo vedere da queste immagini Aston Martin ha deciso di mantenere la parte centrale dell’alettone anteriore piuttosto in alto per favorire il passaggio di aria sotto al muso. L’obiettivo è quello di avere un flusso quanto più pulito ed energetico possibile verso il fondo in modo da massimizzare il carico aerodinamico generato da quel componente. Chiaramente con una tale scelta si va a penalizzare la generazione di carico all’anteriore per 2 motivi: l’angolo di incidenza dei flap nella sezione centrale deve essere basso altrimenti l’upwash creato porta meno aria sotto la vettura e l’effetto suolo è minore perché l’ala è più lontana dal terreno. Per ovviare a questi inconveniente l’Aston Martin ha deciso di generare quanto più carico possibile con le zone intermedie dell’alettone anteriore, come si può vedere dall’immagine sottostante.
Sempre guardando l’alettone anteriore si nota una porzione regolabile molto ampia che copre la quasi totalità della larghezza dell’ala. Questo permette di avere maggiore possibilità di manovra quando si tratta di cambiare il bilanciamento. Inoltre i due vortici che si originano dalla discontinuità presente nel punto di connessione tra i flap regolabili e la parte fissa sono uno in corrispondenza del vecchio Y250 (circa) e l’altro molto vicino all’endplate. Con il primo è possibile controllare il flusso diretto verso il fondo mentre il secondo gestisce il flusso che passa all’esterno della ruota anteriore.
Concentrandosi sugli elementi dell’ala anteriore si nota il primo elemento non collegato direttamente al muso, come sulla Haas VF-22. Il secondo invece presenta una corda importante nella zona centrale in modo da raccordarsi con il muso in modo più dolce possibile ed avere un flusso pulito ed energetico diretto verso il fondo vettura.
Sospensioni AMR22: rimangono il push-rod anteriore e il pull-rod posteriore
L’Aston Martin mantiene uno schema sospensivo push-rod per quanto riguarda la sospensione anteriore e pull-rod al posteriore come lo scorso anno. Dalle immagini dall’alto si può inoltre notare il triangolo superiore molto ampio preceduto dalla carenatura che contiene il braccio dello sterzo. Quest’ultimo è stato spostato più in alto rispetto allo scorso anno per mantenere un flusso più pulito nella zona sottostante.
T-Tray: perché è doppio?
La parte inferiore della vettura nasconde alcune soluzioni interessanti a partire dal T-Tray “creativo”. Il regolamento tecnico infatti, negli articoli 3.5.1 e 3.5.4, definisce i volumi e le caratteristiche che possono avere il fondo (zona rossa) e il “bib” (la parte inferiore evidenziata in blu). Entrambi devono formare una singola sezione chiusa, continua e completamente visibile da sopra o da sotto. Questo non permetterebbe di avere sezioni a doppia T perché la parte superiore oscurerebbe quella inferiore e viceversa. Il regolamento, tuttavia, nell’Articolo 3.5.5 definisce il modo in cui questi due volumi devono essere connessi. L’impressione è che Aston Martin abbia seguito la versione più vecchia del regolamento (quella cancellata in viola), che permetteva di avere la connessione lungo tutto il margine esterno dell’intersezione delle superfici e imponeva le condizioni di continuità e tangenza in uno dei tre piani. Rimane la frase che afferma come la connessione non deve rispettare l’articolo 3.5.4 (che impone le condizioni di tangenza e visibilità del Bib) che però contraddice il paragrafo subito sotto.
Corpo vettura: invece di cercare l’outwash Aston sembra voler scappare dalla sua stessa scia
Paragonando la Haas con l’Aston Martin si notano subito i due approcci costruttivi completamente diversi: la squadra italo-americana ha posizionato tutte le masse radianti vicino alla zona dell’abitacolo per liberare quanto più possibile il retrotreno. Questo crea una zona di alta pressione in corrispondenza dell’ingresso dei radiatori che aiuta a spingere la scia delle ruote anteriori all’esterno. Aston Martin ha invece distribuito i radiatori lungo tutta la lunghezza della vettura, posizionandoli anche molto in alto per lasciare libera la zona inferiore della vettura e portare flusso pulito verso il retrotreno. Ciò si traduce anche in un corpo vettura molto più stretto nella vista superiore. Per compensare il minor outwash delle pance d’altra parte, si nota un bargeboard molto più alto e avanzato rispetto a quello della Haas.
Le freccette gialle nell’immagine superiore evidenziano il flusso che passa sotto alle pance diretto verso la parte superiore del diffusore e la beam wing. Una corrente così energetica è utile per migliorare l’estrazione del fondo e aumentare il carico aerodinamico prodotto dal corpo vettura. Il fatto di non avere una zona di alta pressione nella parte frontale del corpo vettura porta inoltre ad avere una minore resistenza all’avanzamento. Lo svantaggio è però che meno flusso entra nella zona anteriore del fondo. Le feritoie nella parte superiore delle fiancate tendono inoltre a creare “aria sporca” diretta verso l’ala posteriore.
AMR22: retrotreno basso, sparisce il rake
L’ultima parte del fondo è quanto più vicina possibile al terreno per sigillare la parte interna a bassa pressione dall’esterno. Nella parte più interna invece si nota un’apertura prima della parete verticale del diffusore. Questa permette all’aria pulita ed energetica di passare nella zona di bassa pressione interna creando un vortice lungo il lato del diffusore. Questa struttura aiuta il flusso proveniente dal fondo a rimanere attaccato lungo il divergente e diminuisce il rischio di fastidiose zone di separazione. L’alettone posteriore è sorretto da un doppio pilone scollegato dal comando del DRS, che è fissato nella parte centrale del profilo principale.
Dall’immagine frontale sottostante, infine, si possono notare le inusuali bocche d’ingresso dei radiatori a sezione quadrata. La zona nera sopra al pollice del meccanico si è resa necessaria per rientrare nei volumi imposti dal regolamento tecnico.
