Tra false indiscrezioni e silenzi: proviamo a capire cosa aspettarsi dal nuovo anno Ferrari in base a ciò che ci ha raccontato quello appena trascorso.
Chiusi i battenti della stagione finale del decennio, le scuderie sono in “letargo” – anche se mai il loro lavoro è così intenso quanto nelle pause invernali – ed in questi periodi di stasi si prova sempre ad anticipare i tempi (anche, volendo, per ingannare l’attesa) ipotizzando ciò che secondo noi succederà.
Partiamo quindi dal capire quali sono i difetti della ormai pensionata Ferrari SF90, che ha offerto prestazioni a tratti tanto opache quanto brillanti in altre. Ci sono state tante piccole evoluzioni sulla rossa da inizio stagione, ma possiamo macroscopicamente dividere i vari passaggi in due categorie: la macchina pre-Spa e la macchina post-Spa.
Nella prima parte di stagione, tutti (compreso il sottoscritto) si sono chiesti quale fosse il vero potenziale della monoposto rossa, capace di deludere in terra di canguri quanto sorprendere tra le dune del Bahrain, per poi risprofondare in Cina, riaccendere qualche lumicino a Baku ed arrivare finalmente alla pista che più ne ha evidenziato i limiti, facendo finalmente capire quale fosse il problema della macchina di Maranello: le curve a bassa velocità. Ricordiamo tutti quel famoso terzo settore del Circuit de Catalunya in cui la rossa perdeva quasi 7 decimi, vero? Credo proprio di sì.
Da quel momento, in attesa di una soluzione tecnica degna di nota, si è cercato di trovare un palliativo; la Ferrari ha così deciso di “scaricare” il posteriore in attesa di trovare carico sul davanti della vettura, migliorandone il bilanciamento complessivo, cosa che però ha dato tanti problemi quante gioie rispettivamente a Vettel e a Leclerc. Lo stile di guida del pilota tedesco predilige infatti un posteriore molto stabile, anche a costo di soffrire di sottosterzo all’anteriore (di qui anche la sua tendenza a fare errori perdendo il retrotreno e girandosi), mentre Leclerc è più capace di gestire un posteriore “ballerino” e si adatta meglio al suo stile di guida.
Il problema congenito della SF90 sembra quindi essere la mancanza di carico aerodinamico, ma invece non è così. O meglio, non solo. Il problema più “nascosto” sta altresì nella sospensione anteriore: tutti i top team hanno adottato un terzo elemento idraulico, mentre Ferrari ha deciso di mantenere uno schema più convenzionale a semplice funzionamento meccanico.
I vantaggi del terzo elemento idraulico consentono di avere una rigidezza variabile tra compressione e ritorno, oltre che tra rimbalzo lento e rimbalzo veloce. Per questo il problema non è da ricondurre come molti dicono ad un’ala anteriore dal concetto sbagliato, dato che verso la parte terminale della stagione tutti i team si sono spostati verso la filosofia “out wash” originariamente adottata da Ferrari, Alfa Romeo e pochi altri. Un grande lavoro per compensare le mancanze è stato svolto nella zona bargeboard, finalmente si è riusciti ad avere una correlazione tra pista e galleria per quanto riguarda il fondo, e si è portato un muso nuovo, il cui concetto è allievo della configurazione già adottata nel ’18 dalla Alfa-Sauber C37.
Così facendo, la SF90 si è presentata quasi in una “versione B” dopo la pausa estiva, ma sono stati miglioramenti che, per quanto rapidi ed efficaci, non sono bastati per sopravanzare nettamente e su ogni campo i rivali.
Nel nuovo anno quindi ci si aspetta una monoposto che sarà una evoluzione della vettura dell’anno appena trascorso, ma con una correzione fondamentale dei punti deboli: la Ferrari è riuscita a studiare bene le coperture 2019 (notizia recente è che verranno mantenute anche per l’anno prossimo), che avevano dato tanti problemi sia per via del loro working range più elevato sia per la difficoltà nel raggiungere la giusta temperatura di esercizio con una macchina a basso carico come la rossa, si avrà in più una configurazione cinematica dell’anteriore con un terzo elemento idraulico e, ultimo ma non per importanza, si partirà con un vantaggio non indifferente – anche se forse diminuito nelle ultime tornate del mondiale ’19 – sul piano della Power Unit.
Non resta quindi che ben sperare in una stagione che sarà l’ultima per la configurazione attuale delle monoposto. Nel 2021 le squadre dovranno infatti cambiare tutto, e potete star certi che già da ora si stiano muovendo le pedine sulla scacchiera…
