Dopo un deludente GP di Stiria in cui gli aggiornamenti – e i piloti – non hanno convinto come si sperava, si ritorna velocemente ad una nuova prova del nove, che potrebbe consentire alla Ferrari SF1000 di esprimere il proprio massimo potenziale.
Si vocifera da ben prima del GP d’Austria: la vera SF1000 verrà vista in Ungheria, parola di Mattia Binotto. Gli sviluppi (solamente aerodinamici) introdotti in occasione della seconda gara disputata in Austria hanno prodotto lievi miglioramenti, seppur minori di quanto ci si aspettava. Il pacchetto completo arriverà in Ungheria e lo vedremo in azione a partire dal venerdì, ma non aspettiamoci rivoluzioni visibili ad occhio nudo.
Il cambiamento “principe” sarà di carattere aerodinamico, ma relativo ai flussi interni. Il problema principale della SF1000 è il troppo drag, che non consente al propulsore di Maranello – forse strozzato anche conseguentemente alle nuove direttive sull’uso dei combustibili – di farsi valere specialmente alle alte velocità, nonostante sia carente anche un po’ in spunto.
Ma in cosa consisterà questo cambiamento?
Come spiegato qui, la Ferrari adotta un posizionamento delle masse radianti abbastanza atipico.
Per scoprire esattamente i vari tipi di configurazioni usate, leggi anche:
Questo concetto però, non è andato a braccetto con il concetto di vettura 2020, dov’è stato necessario trovare maggior carico rispetto alla monoposto 2019. Gli ingegneri di Maranello hanno quindi identificato in questa area il problema, intervenendo con una ridisposizione delle masse radianti che ha portato allo spostamento dell’intercooler nella parte superiore. Assieme possibilmente ad un’ala posteriore più carica come da tradizione all’Hungaroring, vedremo quindi anche un’auto dal diverso bilanciamento dinamico.
Il drag è la forza contraria alla direzione d’avanzamento della vettura, imposta dall’aria. E’ bene sottolineare che, nonostante spesso si associ questo problema alle ali, serve sapere che ogni profilo alare ha caratteristiche ben precise che sono degli standard da anni: sarebbe quindi un errore troppo superficiale per un team di Formula Uno sviluppare ali che generano drag. Non va quindi ricondotto l’eccesso di drag ad un eccessivo carico aerodinamico, dal momento che non vi è una doppia implicazione tra i due fattori, ed il drag quindi può esistere anche senza generare un conseguente carico.
Chissà se le soluzioni adottate consentiranno di trovare il bandolo della matassa alla squadra di Binotto, pronta a modifiche radicali che è raro vedere a stagione in corso e che, proprio per questo, forse sono sintomo di un progetto “malato” dalla nascita.
