La supremazia Ferrari sembrava evidente dopo il Bahrain, doppio zero delle RB18 e una F1-75 che faceva paura. Ma come si è invertita la situazione in modo così radicale?
Dopo il GP di Suzuka è risultato ancor più evidente ciò che Mattia Binotto disse ai microfoni di Sky nel post GP in Ungheria: il vero problema, piuttosto che le strategie, è il degrado gomme eccessivo.
Ma partiamo da un’analisi dei tempi di gara dopo la ripartenza del GP del Sol Levante.
Max Verstappen e Charles Leclerc hanno montato le intermedie tra la settima tornata e l’ottava totale, facendo registrare al primo giro con le intermedie già un tempo nettamente inferiore, segno che il giro limite era probabilmente quello in cui sia Vettel che Latifi si sono fermati.
Ferrari è stata conservativa seguendo Red Bull, avrebbe potuto osare un pelo di più ma visti i fantasmi delle strategie errate accumulati durante questa stagione, non è giusto darle torto.
Al primo giro valido, Max imposta un benchmark di 1:45.1, con Leclerc più lento di un secondo e mezzo. Qui emerge il primo fattore cruciale nella sfida mondiale, ovvero la rapidità della RB18 nel mandare gli pneumatici nella finestra corretta di temperatura.
Nel giro successivo però, Charles riesce a far registrare l’unico giro realmente più veloce di Verstappen, guadagnandogli quasi mezzo secondo. Questo strappo è stato poi influente in maniera negativa sul resto della gara, con le gomme che sono andate man mano a degradarsi fino a portare il pilota monegasco ad un tempo medio di 1:48 alto.
Avrebbe quindi più senso parlare di un paragone con Perez, con cui si è giocato i restanti due gradini del podio. Checo non ha sforzato eccessivamente la gomma subito, potendo avere un rendimento più lineare verso fine gara.
Nota caratteristica degli pneumatici Pirelli (specialmente delle mescole più morbide) è quella di essere molto sensibili al modo in cui le si manda in temperatura. Lo abbiamo visto anche a Singapore, dove dopo la sosta Charles aveva richiesto tantissimo alle gomme per poter stare incollato al messicano, subendo un grande degrado verso la parte finale del Gran Premio. Il fattore quindi incrementa sensibilmente con le gomme intermedie, mescola molto morbida e quindi oltremodo sensibile al degrado termico.
La Ferrari F1-75 è sicuramente una vettura che imprime tanta forza sugli pneumatici ad alta velocità grazie al carico aerodinamico della vettura (qui puoi leggere le nostre considerazioni), avente tanto grip meccanico nelle curve lente, cosa in cui la Red Bull RB18 è forse più carente (ma spiega anche come porti in temperatura prima le gomme avendo più slittamento).
Dopo l’entrata in vigore della TD39, con un posteriore diventato notevolmente più instabile, Ferrari ha perso molto questo vantaggio (per quanto ancora buono), essendo costretta ad alzare la vettura con conseguente perdita di grip aerodinamico, ma forse anche per via all’inedita sospensione posteriore della F1-75, che Ferrari non ha ancora compreso a pieno e che i tecnici a inizio annata definivano come “mai vista su una vettura Ferrari”.
Red Bull è riuscita a portare aggiornamenti costanti anche dopo Spa per cercare di mitigare la perdita di prestazione, avendo dalla sua anche una sospensione posteriore molto particolare che va molto in “squat” all’alzarsi della velocità senza restituire energia sufficiente per innescare un porpoising (faremo un articolo dedicato), riuscendoci ottimamente e guadagnando tantissimo nelle curve lente, vedi Zandvoort.
Non ci sarebbe quindi scommettere su una nuova supremazia Ferrari se si dovesse correre nuovamente un GP di Monaco in questa fase della stagione, ma viene altrettanto da chiedersi come Red Bull sia riuscita a continuare così tanto lo sviluppo della vettura nonostante il Budget Cap. Che quest’anno abbiano deciso di risparmiare sul catering?
Basta vedere l’evoluzione nel corso della stagione dei micro-settori in qualifica per capire come si sono evoluti i valori in campo.
Dalle immagini sopra si evince come nella prima parte di campionato, la F1-75 fosse più forte in fase di trazione e di frenata (fattore chiave a Monaco), mentre Red Bull avesse un vantaggio nelle curve lente, al netto della sempre buona velocità di punta. Dall’Ungheria in poi, si è invertita la tendenza, con una RB18 dalla trazione notevolmente migliore ma una peggiore velocità a centro curva. Questo gli ha però consentito di dominare nei tracciati veloci per via del vantaggio in termini di drag, oltre che avere prestazioni migliori nei tracciati lenti (Zandvoort) per via dell’ottima trazione.
Ecco spiegate quindi la serie di concause che hanno visto un’inversione di tendenza così grande dopo il GP di Francia. La TD39 quindi ha influito eccome sulle prestazioni della rossa, oltre ad uno sviluppo meno aggressivo influenzato dal Budget Cap, anche se non sono da escludersi sorprese per l’anno prossimo a riguardo di quest’ultimo.
