Lunedì scorso, a poche ore di distanza dal termine della 8 Ore del Bahrain del FIA WEC e del GP del Brasile di Formula 1, il Presidente della Ferrari John Elkann si è reso protagonista di una dichiarazione che ha fatto – e sta ancora facendo – molto parlare di sé. Cosa si nasconde dietro a una simile prestazione? Scopriamolo insieme analizzando nel dettaglio la telemetria.
Il campo di gara, a una prima occhiata, poteva apparire persino innocuo. Una conferenza stampa tutto sommato ordinaria, organizzata per annunciare la partnership tra il gruppo Stellantis e Milano Cortina 2026 in vista delle ormai prossime Olimpiadi Invernali, sembrava un terreno favorevole al Cavallino Rampante. Nessun risultato da commentare davvero a caldo, la presenza di una parte limitatissima della stampa specializzata e un clima tutto sommato conviviale parevano scenario perfetto per delle dichiarazioni snelle, veloci, prive di conseguenze. Così invece non è stato: a causa di un’esecuzione neanche lontanamente perfetta, da un contesto all’apparenza irrilevante ai fini sportivi sono sgorgate delle dichiarazioni fuori tempo e fuori contesto che rischiano di inasprire inutilmente il finale di una stagione già di per sé acre. Ma com’è stato possibile incappare in una delle peggiori dichiarazioni dell’anno? Tuffiamoci a fondo nei dati della telemetria per provare a capire qualcosa di più.
Nel suo out lap, come fosse un pilota di talento ed esperienza, il Presidente della Ferrari opta per quella che nel gergo tecnico viene definita una “gentle introduction”. Senza stressare in modo eccessivo meccanica e uditorio, il #1 di Maranello approccia la sua dichiarazione d’uscita in modo progressivo. “Abbiamo vinto il campionato dell’endurance del mondo, dunque è stata un’emozione straordinaria in Bahrain sabato sera vincere sia come Costruttori che come Piloti”, dice infatti Elkann subito dopo essere uscito dalla corsia dei box. La temperatura, sapientemente aumentata senza dare strappi improvvisi, a questo punto della dichiarazione è ottimale. Il Presidente della Ferrari appare perfettamente in controllo della situazione: invitato a commentare l’attuale stato di forma del Cavallino Rampante nelle corse, il newyorkese si sofferma intelligentemente sui successi ottenuti dalla squadra capitanata da Antonello Coletta. I primi tre quarti del suo out lap sono stati gestiti come da briefing con gli ingegneri, che tengono sotto controllo temperature e stato di freni, gomme, cambio e componenti della Power Unit. Tutto sta funzionando alla perfezione.
All’improvviso, tuttavia, qualcosa di strano accade nel terzo e ultimo settore della dichiarazione d’uscita. “È una bellissima dimostrazione del fatto che quando la Ferrari è unita, quando tutti sono insieme, si possono ottenere delle grandissime cose”. Un inaspettato innalzamento del regime di rotazione del propulsore causa un violento wheelspin delle ruote posteriori che, surriscaldandosi, vedono all’improvviso compromesso il proprio grip. Il Presidente della Ferrari, in modo preoccupante, ha individuato in un generico e cameratesco spirito di corpo l’unico motivo del successo – anzi, dei successi – del Cavallino Rampante nel Mondiale Endurance. Dimentico dell’enorme travaso di tecnologie che è stato possibile effettuare dalla Formula 1 al WEC, apparentemente ignaro del supporto di Dallara e AF Corse alla causa di Ferrari, volutamente dimentico dell’esistenza del BOP (un elemento in grado di alterare non di poco e non senza polemiche i valori in campo), il #1 di Maranello ha un accenno di overdriving proprio nel momento cruciale del suo out lap. Le temperature di gomme, freni e Power Unit lievitano in modo preoccupante proprio nell’ultima manciata di metri prima del traguardo. Centrare la giusta finestra d’utilizzo delle gomme, così come riuscire a evitare il Lift & Coast per ovviare a esigenze di raffreddamento, sembrano utopie prima ancora che inizi il giro veloce vero e proprio. Al muretto box si inizia a sudare freddo.
La decisiva dichiarazione cronometrata, date le premesse, inizia infatti subito in salita. “Il Brasile è stato una grande delusione”, dice John Elkann. Il brutale wheelspin avuto in uscita dall’ultima curva dal Presidente della Ferrari si traduce subito in un’importante perdita di tempo sul rettilineo di partenza e arrivo. Esprimersi così al termine di quello che per il team di Maranello non è stato – in termini di esecuzione, velocità mostrata e aspettative della vigilia – il peggior fine settimana di questa sciagurata stagione 2025 costa a Elkann quasi 10 km/h di credibilità sul dritto. L’assetto da lui scelto, inspiegabilmente carico al termine di un weekend tutto sommato sfortunato e assurdamente scarico dopo tonanti debacle come quella cinese, già a questo punto del giro non sembra pagare.
La situazione, non appena inizia il tratto guidato del primo settore, peggiora in modo ulteriore e irreparabile. “Se guardiamo il campionato di F1 possiamo dire che da una parte abbiamo i nostri meccanici che stanno di fatto vincendo il campionato con le prestazioni che hanno fatto, con le pole position, con tutto quello che è stato fatto sui pit stop”. Le temperature fuori controllo, unite al ritardo accumulato nella primissima parte del giro, fanno sì che il distacco dalla dichiarazione ideale aumenti in modo inquietante. Nella veloce sequenza di frasi ad alta velocità di percorrenza, John Elkann commette quello che sembra un grave errore di valutazione: confondere il DHL Fastest Pit Stop Award, un premio la cui importanza è paragonabile a quella del due di coppe quando la briscola è a spade, con un vero e proprio campionato. Sappiamo che il Presidente della Ferrari è un assiduo spettatore delle nostre live e che è quindi stato probabilmente traviato dal nostro Mondiale dei Pit Stop, ma pur con tutte le scusanti del caso quello del newyorkese resta un errore ingiustificabile, destinato ad avere conseguenze nefaste anche nel prosieguo della dichiarazione.
Elkann porta infatti troppa velocità dentro la prima sequenza di verdetti, ritrovandosi così a dover effettuare un salvataggio – scenografico ma cronometricamente poco efficace – in uscita dall’ultima frase. Il #1 di Maranello attribuisce ai meccanici (ai quali, per inciso, non si può davvero rimproverare nulla in questo 2025) un imprecisato merito per delle altrettanto imprecisate pole position, salvo poi controsterzare in full-lock, evitare un testacoda e tornare in traiettoria facendo un generico riferimento a “tutto quello che è stato fatto sui pit stop”. Due sono le ipotesi avanzate per spiegare un simile errore in una fase così delicata della dichiarazione: quella per cui propende chi vi scrive, ovvero una improvvisa perdita di aderenza alla realtà verosimilmente dovuta al surriscaldamento ormai incontrollato dell’atmosfera; quella suggerita invece da altri analisti tecnici, ovvero una scarsa conoscenza del tracciato, del senso di marcia, delle traiettorie che devono essere seguite. Si auspica vivamente che il #1 di Maranello, prima di giocarsi il tutto per tutto in una fase così cruciale della dichiarazione, conosca quantomeno i fondamentali dell’argomento. Un errore di valutazione e di linguistica dovuto a un fervore irrefrenabile potrebbe risultare per certi versi persino tollerabile, uno sbaglio causato da una carente consapevolezza sulla tematica no.
Le gravi sbavature commesse nella primissima parte della dichiarazione, inevitabilmente, aumentano ancora di più il distacco tra l’intervista di John Elkann e quella ideale ipotizzata dalle simulazioni durante il briefing con gli ingegneri. La temperatura continua a salire in modo incontrollato e, dopo un breve allungo, il #1 di Maranello si ritrova ad affrontare in condizioni nuovamente non ottimali una sequenza di parole in rapida successione. “Se guardiamo i nostri ingegneri non c’è dubbio che la macchina è migliorata, se guardiamo il resto… non è all’altezza”, dice infatti il newyorkese rischiando in modo pericoloso di perdere definitivamente il controllo in una sezione velocissima della dichiarazione. Non avvisato in modo tempestivo di una situazione sempre più critica, Elkann pasticcia con il cambio di argomento a causa di una interpretazione completamente errata della traiettoria della stagione ritrovandosi così a uscire con grande difficoltà dalla sentenza che chiude il secondo settore.
Il #1 di Maranello, probabilmente a causa di un malfunzionamento del dashboard, non realizza che continuare a pigiare sull’acceleratore nel momento in cui si sarebbe invece già dovuto premere con forza il freno della lingua è un errore piuttosto grossolano. Fino al GP d’Olanda, secondo i dati di F1InsightsHub, la migliore delle SF-25 in pista aveva infatti in media registrato 445 millesimi di ritardo dalla monoposto in pole e un distacco di 507 millesimi al giro dalla monoposto vincitrice: arrivati al GP del Messico, l’ultima gara che ha visto entrambe le SF-25 tagliare il traguardo, le vetture di Maranello pagavano in media 423 millesimi di ritardo dalla pole position e un distacco di 492 millesimi al giro dal vincitore. Numeri che, senza il fondo introdotto in Austria, la sospensione posteriore adottata a partire dal Belgio e lo stop agli sviluppi voluto da quella McLaren che spesso e volentieri è stata in testa in qualifiche e gare avrebbero probabilmente potuto anche essere più impietosi. In questa fase della dichiarazione, con un’intervista ormai sideralmente lontana da quella ottimale, Elkann commette un ulteriore errore sovrastimando le qualità della monoposto: nata male al punto da incamerare una clamorosa doppia squalifica a inizio stagione, mai davvero in grado di esprimere il proprio potenziale nonostante il continuo variare di condizioni atmosferiche, tipologie di circuito e mescole utilizzate, incapace di compiere un vero salto di qualità nonostante la corposa entità degli aggiornamenti introdotti, rallentata da problemi di consumi e surriscaldamenti e mai davvero compresa fino in fondo dai suoi interpreti, la SF-25 non può dirsi davvero migliorata. Mai e poi mai.
Elkann tira la staccata nel disperato tentativo di ricucire il gap finora accumulato, ma arriva clamorosamente lungo e perde ulteriore terreno dalla dichiarazione ideale. Se è vero come è vero che la SF-24 era giunta al limite massimo della sua curva di sviluppo, è altrettanto vero che la SF-25 raramente è stata la seconda monoposto più veloce del lotto. Dati sul distacco medio di F1InsightsHub alla mano, infatti, la vettura di Maranello è sempre stata alle spalle non solo di McLaren, ma anche di Red Bull e di Mercedes. Sbagliare in modo evidente il progetto di una monoposto di Formula 1 è umano, millantare miglioramenti sconfessati puntualmente dal verdetto del cronometro è diabolico.
A questo punto della dichiarazione, con l’intervista perfetta ormai irrimediabilmente compromessa, dal muretto box pare che qualcuno si sia aperto in radio per richiedere – anche con una certa urgenza – del Lift & Coast nel tentativo di arginare un ulteriore ed eccessivo surriscaldamento. L’invito però, nel terzo e ultimo settore della dichiarazione, rimane lettera morta. “Sicuramente abbiamo dei piloti che è importante che si concentrino a guidare, che parlino meno”, sentenzia il #1 del Cavallino Rampante. Nella breve sezione finale, lenta ma molto tecnica, occorre tenere una traiettoria di pensiero precisa mentre si passa da un apice all’altro delle frasi: l’uscita dall’ultimo verdetto è fondamentale se si vuole sperare di ottenere comunque una dichiarazione sufficiente ad avvicinarsi al gruppo di testa. Purtroppo, anche nella terza e decisiva sezione dell’intervista la prestazione oratoria del newyorkese non si rivela all’altezza dei suoi diretti avversari. Nel disperato tentativo di riprendere il controllo di una vettura ormai imbizzarrita, dal telaio ormai piegato e contorto da più e più storture, John Elkann tenta di affrontare in modo molto aggressivo l’ultima e stretta chicane: azzanna troppo tardi il pedale del freno suggerendo di concentrarsi sulla guida arrivando al bloccaggio dopodiché, invitando al silenzio, pigia con eccessivo anticipo sul gas sbandando in uscita di frase e ritrovandosi così senza particolare spinta sul breve allungo che completa la dichiarazione. Un errore così marchiano da non poter in alcun modo essere considerato casuale.
La sua genericità, tanto in fase di staccata quanto in fase di accelerazione, lascia peraltro spazio a moltissimi dubbi. A chi era rivolta questa sezione della dichiarazione? Secondo alcuni analisti il messaggio era rivolto a Lewis Hamilton, reo di avere più volte raccontato alla stampa delle sue missive, dei suoi messaggi, dei suoi consigli (scritti e non) indirizzati al gotha di Maranello con l’obiettivo di modificare un modus operandi che il #44 condivide e comprende fino a un certo punto; secondo altri, invece, il destinatario del messaggio sarebbe Charles Leclerc, che ormai a un passo dal tracollo emotivo manda segnali più o meno velati di insofferenza a una squadra che per il 7° anno consecutivo non gli ha messo a disposizione una monoposto in grado di lottare per la vittoria. A un’attenta analisi della telemetria emerge però una sostanziale irrilevanza del destinatario: la frase del terzo settore della dichiarazione, a prescindere da chi dovesse riceverla, è infatti sbagliata su più livelli. Perché le prestazioni della SF-25 le abbiamo viste poche righe più sopra, perché la stagione finora deludente di Hamilton è certamente figlia anche di limiti tecnici del mezzo meccanico, perché un’annata avara di podi e pole position per questo Charles Leclerc – fino a giugno il miglior pilota sulla griglia per differenza tra tempo sul giro effettivo in gara e tempo ideale, dati AutoRacer.it – è senza dubbio da giustificare con una vettura mai davvero all’altezza delle dirette concorrenti. A nulla è inoltre valsa la protesta, presentata dal muretto box dopo che John Elkann era transitato sul traguardo, per un presunto impeding nell’interpretazione della dichiarazione: aggrapparsi tardivamente a una generica volontà di “spronare” l’ambiente, infatti, non basta a motivare un attacco frontale e improvviso nei confronti dei piloti della Scuderia.
La fallimentare e deludente stagione 2025 si sta avviando in modo triste verso i titoli di coda e, in quella che è già la vigilia di un Mondiale 2026 che prima ancora di iniziare ha l’aspetto di un decisivo crocevia per le sorti di molti, avrebbe avuto senso – una volta di più – fare quadrato attorno all’intero team. Dimostrare che si è compresa l’entità (e la causa) del peccato originale commesso durante la progettazione della SF-25, rassicurare l’ambiente parlando di un’unità di intenti ancora forte, descrivere la squadra come concentrata e dedita al raggiungimento di obiettivi ambiziosi, questo sì che sarebbe stato utile. L’odiosamente italiana pratica dello “scaricabarile”, in un simile momento, non aggiunge nulla e anzi sottrae molto in termini di tranquillità e coesione. In un’annata che ha messo sotto processo l’intera Gestione Sportiva, che ha sollevato dubbi su scelte e metodi, che ha evidenziato come alcuni limiti della squadra siano sopravvissuti alle epurazioni volute dall’alto, addossare la responsabilità sulle spalle dei piloti – e invitare al silenzio anche quello tra i due che è stato scelto per il suo peso comunicativo – era assolutamente impronosticabile ed è francamente incomprensibile.
Un qualcosa che lascia basiti soprattutto alla luce del fatto che nessuno, né Hamilton né tantomeno Leclerc, si sia permesso di invitare gli uomini di Maranello a smettere di fare qualcosa (qualsiasi cosa) per pensare unicamente a disegnare la vettura pur avendo entrambi avuto, in questo pessimo 2025, ben più di un pretesto per farlo. Siamo davvero sicuri, dunque, che siano loro a dover parlare di meno?
P.S. L’impietoso confronto telemetrico illustrato nelle immagini non è inventato: appartiene alla qualifica del GP d’Olanda, quella in cui la migliore delle Ferrari ha accumulato il maggior distacco stagionale (678 millesimi di secondo) dalla pole position ottenuta da Oscar Piastri. Giusto per rimanere in tema di miglioramenti.
