Abbiamo provato ad indagare sul deficit di performance della Ferrari a Jeddah analizzando le telemetrie e confrontandole con la vettura di riferimento (RB19), ecco cosa possiamo capire
Ci si aspettava una risalita delle prestazioni della rossa nella seconda gara di campionato, in cui il problema del degrado eccessivo doveva essere mitigato (e così è stato) grazie all’asfalto molto “dolce”.
Ne è emerso però, che probabilmente il degrado è causato da problemi più profondi, vediamone il motivo.
Abbiamo preso ad esempio 3 giri campione in gara, per la precisione il 26mo, 33mo e 36mo, tutte tornate in cui né Max Verstappen (usato come riferimento) né Charles Leclerc hanno utilizzato il DRS e stavano spingendo, il primo per riprendere Perez e il secondo per incollarsi a Sainz. Circostanze simili quindi, in aria pressoché pulita, che possono dare un quadro abbastanza definito delle rispettive prestazioni.
Se il degrado Ferrari a Jeddah è stato paragonabile a quello Red Bull grazie anche all’ala monopilone più carica, non si è però risolto il deficit di prestazione puramente indicato dal crudele cronometro. Ma dove aumentava maggiormente il delta tra i tempi di Verstappen e Leclerc?
Ferrari ha mantenuto il punto di forza della trazione: sempre, nell’arco dei 3 giri “campione” di Jeddah, Charles guadagnava (nonostante si parli di millesimi) su Verstappen. La differenza maggiore è però a centro curva, specialmente a basse velocità, dove il grip meccanico offerto dal telaio e dal sistema sospensivo acquisisce rilevanza rispetto all’aerodinamica della vettura siccome ci si discosta – idealmente s’intende – dalle condizioni di sterzatura cinematica, cioè quella “ideale”, senza approssimazioni.
Dalle immagini sopra è lampante un fattore comune: la difficoltà di Ferrari nell’approcciare le curve lente.
Il delta tra i due è letteralmente a “scalini”, che aumentano in curva per poi riacquisire costanza in fase di trazione e rettilineo.
Ma cosa può causare questo fenomeno? Sicuramente la SF23 è una vettura apparsa da subito penalizzata da un forte sottosterzo, con Red Bull che probabilmente ha un CofP (Center of Pressure, una sorta di “baricentro” delle forze aerodinamiche) più avanzato, garantendo un buon carico all’anteriore, specialmente in fase di frenata, quando è importante un assetto regolare della vettura per limitare le perdite di downforce causate dal dislivellamento del fondo rispetto al suolo.
Questo è determinato sì dalle ali e dal corpo vettura ma soprattutto dal fondo, che con le vetture ad effetto suolo acquisisce un’importanza di prim’ordine (come vi abbiamo spiegato in “Analisi tecnica: come il plank flessibile influenza le prestazioni“)
Ferrari ha una buona efficienza aerodinamica sul dritto, un fattore su cui non ha nulla da invidiare a Red Bull. Escludendo dal discorso il fattore sospensivo per via delle regolazioni disponibili sul heave damper a limitare l’anti-dive, punto forte della F1-75 e rimasto pressochè identico nei cinematismi (anche se Ferrari ha cambiato il terzo elemento, meccanico prima e idraulico ora), sembrerebbe quindi più un problema del fondo vettura, zona che offre un carico “gratuito”, cioè che non penalizza in termini di drag rallentando in rettilineo la vettura e che ha un ruolo fondamentale nel generare energia (quindi grip) sugli pneumatici in fase di frenata e inserimento.
La conferma parziale di questo può essere ricercata nel fatto che Ferrari abbia testato un fondo nuovo già venerdì, con modifiche sostanziali nella parte inferiore piuttosto che al bordo accantonato però dopo la consueta raccolta dati.
Un fondo nuovo nella seconda gara è una modifica abbastanza consistente per essere un “correttivo” semplice e poco rilevante. E testimonia ulteriormente quanto il concetto di vettura Ferrari fossse pensato su norme che con la TD39 prima e i regolamenti nuovi poi, sono state cambiate parecchio.
