In questo 2021, la Scuderia Ferrari ha colmato gran parte del gap che accusava motoristicamente rispetto ai rivali, ma ancora soffre. Ed a Maranello hanno pensato ad un ulteriore passo avanti per potersi giocare meglio il terzo posto nel confronto diretto con McLaren.
Nel 2020 la SF1000 soffriva particolarmente un deficit di potenza molto grande rispetto ai competitors. Questo problema si ripercuoteva sistematicamente anche sul setup ed il bilanciamento della monoposto, poichè per far fronte a velocità di punta più basse si ricorreva ad ali più scariche per dimunuire la resistenza all’avanzamento. La coperta era però spesso corta, e in curva il bilanciamento della vettura (e soprattutto la gestione dei pneumatici) ne risentiva.
Durante la passata stagione e tutto l’inverno, i tecnici emiliani hanno lavorato sui talloni d’achille di questo motore, rivoluzionando la parte endotermica per poter tornare a contare su un’efficienza di cui non si disponeva da fine 2019.
Il lavoro fatto è stato egregio, ma rimane tutt’ora una mancanza di cavalli per stare al pari con Honda e Mercedes, mentre il confronto con Renault è quasi alla pari.
Dopo la gara di Monza, Ferrari porterà una Power Unit aggiornata. Un discreto passo avanti è stato fatto nella progettazione della parte termica, che disponendo di più cavalli grazie al nuovo disegno delle camere di combustione che consentirà un diverso modello di turbolenza dell’aria, agevolerà la parte elettrica specialmente nella gestione dell’energia.
Un altro importante aggiornamento sarà quindi nel software di gestione della parte ibrida: le power unit moderne utilizzano un sistema che in base agli input di guida del pilota interpreta i diversi punti della pista in modo differente, erogando potenze diverse. In più, questi parametri sono personalizzabili dal pilota attraverso un manettino che in Ferrari viene denominato SoC (State of Charge).
Il SoC è la differenza tra la carica inferiore e la carica massima all’interno della batteria. Considerando che per regolamento si può completare un giro spendendo 4 MegaJoule, che equivalgono a 120 KW per un tempo di 33.333 secondi (attenzione: ogni volta che il sistema recupera energia, va a sopperire la differenza, ad esempio se il sistema in un giro recuperasse 2 MJ in frenata, se ne potrebbero utilizzare 6), si va a variare il tempo e la quantità di rilascio e recupero dell’energia.
Il manettino SoC quindi agisce sul bilancio tra energia spesa ed energia recuperata, con un valore più basso che indica una prestazione sul giro migliore, mentre un valore più alto indica una mappa più conservativa.
Con un’unità endotermica più performante anche la parte ibrida si adeguerà, dovendo sopperire in modo più lieve alle mancanze dell’ICE, garantendo quindi una gestione dell’ibrido più ottimale in gara, specialmente in situazioni in cui l’energia è bassa e nemmeno mappature come il K1 od il K1 plus possono aiutare più di tanto i piloti a difendersi od attaccare.
Resterà quindi da aspettare per vedere le performances in pista di quest’evoluzione, per capire se il lavoro dei tecnici di Maranello possa essere stato fruttifero.
