«I ragazzi devono mettersi in mostra». E che sono, caciocavalli? Si ritiene spesso che le formule minori debbano essere categorie monomarca per far “emergere il talento”, per “mettere al centro” il pilota. Ci si illude che una macchina uguale per tutte azzeri le differenze e restituisca sempre il migliore: con questo articolo proviamo a farvi cambiare idea.
Nella carriera di un giovane pilota ci si giostra con tutte le condizioni possibili e immaginabili. (Anzi, dato il fuoco sacro, l’inesperienza e il genio dei giovanotti, spesso anche con le condizioni impossibili e inimmaginabili). Di più: anche con categorie “aperte”, non monomarca. Un esempio su tutti? La Formula 3 europea, che ha due motori diversi (Mercedes e Volkswagen). Forse che il talento di Max Verstappen, arrivato terzo nell’EuroF3 2015 prima del suo debutto in F1, non era chiaro a tutti mentre combatteva con i propri coetanei, diversamente motorizzati?
La storia delle formule minori è piena di rivalità tecnologiche oltre a quelle sportive. Fino ai primi anni Duemila, infatti, anche la vecchia Formula 2, e la sua erede F3000, furono aperte alla concorrenza tecnica. E non solo sul fronte motoristico, ma anche nei telai (e perfino nella benzina: celebre il vantaggio della miscela Agip jungle juice, capace di offrire 15 CV extra ai team italiani).
Eppure gli anni Sessanta, Settanta e Ottanta hanno visto parecchi campioni F2 e F3000 entrare in F1 o in altre categorie e brillare per il proprio talento. Ivan Capelli e Jean Alesi hanno vinto la F3000 aperta, mentre nell’albo d’oro F2 svettano nomi pesanti come Ickx, Beltoise, Gavin, Regazzoni, Ronnie Peterson, Arnoux, Lafitte, Jarier, per tacere di illustri piloti F2 che non hanno vinto il titolo e sono riusciti ugualmente a passare in F1 (Pescarolo, Schlesser, De Adamich, Jabouille, Reutemann, Cevert…). Insomma: il talento si vede e si seleziona da anni, anche con macchine diverse. E i manager hanno il fiuto di capire dove finisce la macchina e inizia il pilota. Al punto che non c’è bisogno che quelli della F1 si scervellino più di tanto sui piloti delle retrovie: spesso sono già i manager dei migliori team F2 e F3 a notare sotto casa e poi assumere per sé i migliori delle squadre avversarie meno abbienti e veloci. Non serve metterli in mostra: si vedono benissimo.
Oltretutto i monomarca odierni non cancellano affatto le differenze tra le squadre. Spesso e volentieri esistono staff di tecnici di maggior qualità che trasformano minuscole differenze di assetto e di approccio in gap incolmabili col resto della griglia. Un esempio di eccellenza di questo tipo è la Prema Powerteam, che ha fatto piazza pulita di tutta la concorrenza nel panorama automobilistico europeo (in ogni categoria in cui ha corso: F4, F3, F2, ma anche F. Renault e non solo).
Queste differenze contano, e un rimedio ce lo suggerisce la stessa F3 europea: se ci sono team più forti e si teme che domineranno, basta consentirgli di ampliare il parco macchine per vedere i piloti più bravi alla pari, su vetture veloci. Solo in F1 (e F2, ahimè) si costringe ogni squadra a portare due vetture. Non una, non tre: due. Il che ha alimentato la nascita dei piloti paganti nelle squadre basse e la carriera senza sbocchi per gente come Hulkenberg, perché sopra è tutto pieno. In F3 invece le squadre più piccole possono accontentarsi di una sola auto e quelle più grandi possono schierarne anche quattro. Una soluzione che ha da sempre valorizzato il merito e la selezione nelle categorie inferiori.
Ma – e qui vogliamo quasi provocare! – c’è un’altra ragione per cui, a nostro parere, si dovrebbe abbandonare la strada del monomarca nel progettare serie minori d’alto livello. Ovvero, l’addestramento di nuove generazioni di ingegneri, meccanici e staff, che difficilmente riescono ad entrare in F1 con un’esperienza adeguata e comparabile. Trasformare le formule minori in quello che sono state per secoli (gare minori, ma gare a tutti gli effetti, per tutti, e non soltanto scuole per pilotini) potrebbe rivitalizzare un panorama sportivo ormai deprimente. Nessuna nuova squadra debutta in F1, a meno che non abbia alle spalle un grosso costruttore o un riccastro con manie di grandezza. Che fine hanno fatto gli assemblatori, i garagisti inglesi, i piccoli costruttori che hanno fatto la storia della F1? Semplice: hanno corso nelle gare propedeutiche, finché gli è rimasto tempo e voglia. E ora non hanno alcun modo di sviluppare l’esperienza e la tecnologia per neanche lontanamente immaginare il grande salto.
È ovvio che con questo articolo non intendiamo dire che il monomarca vada abbandonato del tutto, in qualunque serie. Non potrebbe essere così: pensiamo anche a un campionato che nulla c’entra con le categorie addestrative come la IndyCar Series. Il monomarca porta spettacolo e livellamento: è per questo che la Indy lo adotta. Le formule propedeutiche spesso non hanno grande bisogno né dell’uno né dell’altro, sia perché i loro spettatori sono appassionati testardi, sia perché sperimentare i ragazzi in condizioni difficili e tumultuose (come il fermento tecnologico di una serie aperta) può aiutare molto nel comprendere i vizi e le virtù dei pilotini, agli occhi degli addetti ai lavori (che sono gli unici a valutarli: se il fan non si accorge della differenza, poco conta nel futuro del ragazzo).
Tuttavia preferiamo ribadire, ai diversi che si sono cortesemente dissociati dalle nostre prime due o tre proposte per migliorare la Formula 2, che il monomarca non è un culto assoluto, e che nelle serie minori può far male. Parecchi team manager della F1 si lamentano della tendenziale incapacità dei ragazzi di adattarsi a un mondo complesso e aperto come la serie maggiore. Eric Boullier disse che Kevin Magnussen pativa la «sindrome da monomarca»: una incapacità di lettura delle potenzialità della macchina, che porta i ragazzi a sottovalutare l’importanza della forma fisica, della lettura e valutazione dei dati e dei segnali dell’auto, del contributo che possono dare al team per migliorare.
Cosa fare, quindi? In medio stat virtus. Senza pretendere di liberalizzare tutte le categorie automobilistiche (cosa che potrebbe rallentare la diffusione della Formula 4 e uccidere molti serbatoi di talenti low-cost), si dovrebbe tranquillamente accettare che i piani alti della formazione dei piloti, come la Formula 2 e la Formula 3, nascano e si sviluppino in libertà. Certo, secondo paletti e limiti, ma obbligando i piloti ad avere a che competere con auto diverse tra loro, e i team a progettare, gestire e sviluppare in proprio intere parti del «pacchetto».
