Grazie alla LMDh si potrà concorrere per la vittoria assoluta sia nel Mondiale Endurance sia nell’IMSA, in coabitazione con le Hypercars nel WEC e come completamento del progetto DPi 2.0 per il mondo endurance USA.
Quella di ieri è stata decisamente una giornata storica per tutto il panorama mondiale delle gare di durata, con le organizzazioni di FIA WEC e IMSA SportsCar Championship che hanno annunciato l’unione di intenti per la creazione di una nuova categoria prototipi, un “futuro convergente” per i due mondi endurance separati ormai da decenni. I dettagli tecnici e il regolamento saranno svelati e approfonditi durante il weekend della SuperSebring, la doppia gara di Sebring con 1000km WEC (20 marzo) e 12h IMSA (21 marzo), mentre le linee guida sono state illustrate oggi dai principali protagonisti dell’accordo. Si porta a compimento il sogno del 1962 di “unire piloti, team e case di tutto il mondo in un unico campionato” di Bill France Sr., padre dell’attuale chairman di IMSA Jim France, che sul tema ha dichiarato che “con ACO, IMSA e i costruttori allineati, l’annuncio di oggi orgogliosamente porta la visione di mio padre al livello successivo”.
La base di questo accordo nasce probabilmente oltreoceano piuttosto che nel vecchio continente, cioè dal progetto DPi 2.0 che IMSA stava discutendo da anni con una decina di costruttori e team interessati al futuro del campionato endurance a stelle e strisce. I lavori sul nuovo regolamento della serie nordamericana sono partiti con la ferma convinzione di proseguire l’attuale formula dei Daytona Prototypes in stile LMP2, con uno chassis uguale per tutti prodotto dagli attuali 4 telaisti (Oreca, Dallara, Ligier e Multimatic), e nella quale non è il team a dover creare da zero un telaio da mettere in pista, omologare e testare ai crash test e sviluppare (tutte operazioni che portano a un significativo aumento dei costi). Da questo chassis DPi si va quindi a creare un mezzo che richiami esteticamente il marchio automobilistico che schiera auto e team. A differenza di quanto accade nel WEC, dove vige il monomotore Gibson in LMP2, il motore viene (e verrà) fornito dai vari costruttori, che hanno portato in pista in questi anni le più disparate soluzioni, dai 4 in linea ai V8. Il tavolo di lavoro e discussione tra IMSA e costruttori si era recentemente arenato sulla questione hybrid, con Cadillac, Mazda, Nissan e Acura divise su diversi punti – come dimensione e potenza del sistema ibrido – e con Mazda che neppure concordava sul suo utilizzo in assoluto.
Nel frattempo l’Automobile Club de l’Ouest ha presentato durante la 24h di Le Mans 2019 la sua proposta per la nuova categoria al top del WEC, le Hypercars. Questo accordo oggi annunciato non va a cancellare prematuramente la categoria, perché “sarà una prospettiva incredibilmente eccitante per i fan dell’endurance di tutto il mondo vedere le Le Mans Hypercars e le nuove auto LMDh correre insieme a Le Mans o Daytona” ha dichiarato Gerard Neveu, CEO del WEC, confermando la doppia classe al top della 24h più famosa del mondo. Ibrido che anche nelle Hypercars non è stato precisamente definito fino ai regolamenti definitivi che sono stati presentati a dicembre 2019, indicanti però diverse opzioni di montaggio del recupero di energia, in base alla derivazione stradale o meno dell’auto in gara e anche a seconda della costruzione speciale o di serie dei componenti dello stesso. Sarà chiaramente necessario un BOP tra le varie tipologie di Hypercars (prototipi e “derivate stradali”) e ancor più palese sarà la necessità di avere un BOP tra LMDh e Hypercars. Argomento sicuramente spinoso ma necessario per il periodo storico che questa tipologia di gare sta cercando di superare, con il brutto ricordo della defezione a catena delle LMP1 che ancora fa soffrire gli appassionati, lo scrivente compreso.
Le linee guida annunciate oggi parlano di auto da costruirsi sul nuovo chassis unico derivato dalle idee Hypercars e delle nuove LMP2, prodotto dai quattro telaisti già nominati. Chassis che farà da base anche per le prossime LMP2, altro punto interessante per il futuro delle due competizioni. Sarà montato un KERS comune a tutti, sull’asse posteriore, differente soluzione da quella che monteranno molte Hypercars con ERS sull’asse anteriore. Questo lavoro di unificazione delinea un progetto molto ambizioso da parte di ACO e IMSA, con diverse case automobilistiche che saranno certamente impegnate in Nord America o nel WEC, oppure in entrambe le competizioni, con la libertà totale di partecipazioni per queste LMDh che potranno essere iscritte in qualsiasi gara dei due campionati, come ha detto il CEO di ACO, Peter Fillion: “Un costruttore sarà presto in grado di competere nella categoria top dei due campionati“. L’intento è chiaro, limpido, con le case automobilistiche che oltre al proprio campionato di appartenenza potrebbero decidere di partecipare anche nelle gare più interessanti per marketing, sponsor o visibilità sui mercati, in quello che si spera possa diventare un continuo scambio e arricchimento tra due pianeti del motorsport che sono rimasti separati per troppo tempo nonostante i diversi tentativi di unificare le due serie sportive. Secondo il Presidente IMSA John Doonan oggi è “uno dei giorni più significativi di tutti i tempi per IMSA, ACO e il mondo delle corse automobilistiche”, e difficilmente potremmo affermare il contrario.
Con queste nuove auto si dovrebbe iniziare a vedere la vera competizione tra i cordoli già da settembre 2021 per il WEC e gennaio 2022 per IMSA, con Daytona e Le Mans 2022 che promettono già da ora scintille grazie all’unificazione delle due categorie. Nella speranza, nel frattempo, che da un lato le case non tradiscano sul più bello dopo anni di discussione comune e, dall’altro, che i regolamenti vengano totalmente confermati e definiti.
