Molti giorni di test per la nuova Ferrari, mentre Toyota presenta importanti aggiornamenti. Inverno di grande lavoro anche per Vanwall ByKolles, finalmente pronta a correre dopo aver risolto i problemi legali. A causa delle limitazioni dei componenti stock, e dei malfunzionamenti avuti, provano poco in Europa le LMDh, con tutte le case che hanno unificato i programmi di test tra IMSA e WEC.
Dopo aver approfondito l’introduzione delle LMDh nel campionato nordamericano torniamo da questa parte dell’Oceano per parlare di WEC, case nostrane, LMDh e LMH. Prima però una nota, sulle Hypercar: pare che Toyota, Ferrari e Peugeot al momento non siano interessate a fare neppure alcune gare nell’IMSA, a detta della federazione USA che per ora non ha ricevuto richieste di iscrizione. Teoricamente erano necessarie la domanda di partecipazione, addirittura entro settembre 2022, e la presenza ad almeno uno dei test comuni. Inoltre le LMH che intendono gareggiare in IMSA devono fornire all’organizzazione la vera e propria auto reale, con montati precisamente tutti i componenti inseriti in fiche di omologazione. Il mezzo andrebbe quindi sottoposto, presso la WindShear in North Carolina, a un test in una galleria del vento con pavimento mobile. Solo con tutte queste operazioni una LMH può gareggiare in IMSA, di conseguenza a meno di sorprendenti wildcard non vedremo le Hypercar in IMSA nel 2023. Automatica invece l’ammissione per le LMDh “europee”, visto che le gemelle già gareggiano oltreoceano, mentre le LMH di Glickenhaus e Vanwall non possono partecipare al campionato nordamericano a causa delle ingiuste limitazioni dell’IMSA, che si focalizzano sul numero di auto stradali che i competitors producono. Ciò detto, non c’è stato molto fermento nel Vecchio Continente in questo inverno, almeno per quanto riguarda la pista, visto che a livello regolamentare ci sono invece alcune novità che andremo ad approfondire nei prossimi giorni. Fa eccezione Ferrari che, complice anche una presentazione un po’ in ritardo in confronto ai programmi degli avversari, ha recuperato tutto il tempo perso spendendosi in numerosi e prolungati test. L’ultimo in ordine di tempo è stato a Portimao tra il 2 e il 4 marzo, proprio negli ultimi giorni disponibili prima di omologare l’auto e volare a Sebring per l’avvio della Season 11 del WEC.
Precedentemente la 499P, dopo le prime prove a Fiorano, Barcellona, Imola, Mugello e Vallelunga, aveva girato nella solita Portimão e poi a Monza. Quindi, dopo una visita al Paul Ricard, la rossa aveva fatto un lungo test di più giorni ad Aragon, per poi fare rientro in Italia, nuovamente a Monza. Il ritorno in Spagna (al Motorland) aveva visto la 499P protagonista di un lunghissimo test di oltre 30 ore, interrotto solo da un malfunzionamento allo scarico e da un altro problema di cui non abbiamo dettagli. Antonio Coletta, Direttore delle Attività Sportive GT, ai colleghi francesi di AutoHebdo aveva dichiarato che la squadra ha “lavorato duramente per percorrere il massimo numero di chilometri possibili e comprendere i problemi che abbiamo per risolverli il prima possibile. Oggi siamo dove volevamo essere“.
Prima di questa ultimissima tre giorni a Portimão c’è stato, un po’ a sorpresa, un approfondito test nella difficilissima Sebring, probabilmente per preparare il debutto stagionale, oltre che per stressare l’auto su un tracciato molto particolare e ostico, causa fondo parzialmente in cemento e innumerevoli avvallamenti. Due giorni di test a febbraio che han fatto seguito a una presa di conoscenza avvenuta a gennaio. Spesso presente tra le varie giornate di prove, soprattutto italiane, anche la nuovissima 296 GT3, che nella prima gara a Daytona in IMSA ha un po’ deluso. Sembra che Ferrari stia veramente incamerando migliaia e migliaia di km, oltre 24.000 dalle ultime info, senza apparentemente grossi problemi, a differenza delle LMDh che si stanno un po’ impantanando con le forniture stock della categoria, tanto che alla 24H di Le Mans a giugno non vedremo la Porsche clienti di Proton Competition, non presente nella entry list della endurance francese.
Il cavallino rampante ha comunque atteso veramente l’ultimo momento possibile per concludere il lavoro sulla propria auto, che risulta ancora non omologata secondo le più recenti tabelle FIA delle scorse settimane. Rumors di risultati disastrosi ed eccezionali, record a Monza e motori esplosi, si mischiano costantemente nell’ultimo periodo, noi non diamo credito a nulla e aspettiamo che sia la pista a parlare. A prescindere da qualsiasi fattore di performance il gran numero di test per Ferrari, in particolare nelle ultime settimane, è dovuto ai limiti regolamentari che si subiscono dopo l’omologazione dell’auto, che realisticamente è avvenuta proprio negli scorsi giorni. L’auto sta partecipando al Prologo del WEC a Sebring in questo weekend, con la 1000 Miles (8H) che si disputerà venerdì 17 e darà il via al Mondiale.
Ha lavorato molto duramente anche ByKolles, che finalmente possiamo chiamare stabilmente Vanwall. Non è stata completamente vinta la causa legale presso l’EUIPO, ma sono state ottenute le autorizzazioni necessarie a produrre auto racing e correrci mostrandone il nome. Iscrizione al WEC confermata, per tutte le gare, e presenza a Sebring in questi giorni di Prologo. Non sono quindi andati sprecati tutti i giorni di test dei tedeschi battenti bandiera austriaca, iniziati a Most in primavera dopo lo shakedown all’aeroporto di Zweibrucken. Gli uomini di ByKolles avevano poi provato la loro bellissima Hypercar al Lausitzring la scorsa estate, e successivamente le prove erano proseguite al Mugello e al Paul Ricard, con un secondo telaio, modificato, assemblato dopo la Germania e portato nei test italiani. Negli ultimi mesi invece sono state Barcellona e Aragon le piste che hanno ospitato la Vandervell 680, che è poi tornata per un ultimo test al Paul Ricard. Ospite d’eccezione in Spagna è stato Jacques Villeneuve, che alla fine con la Hypercar tedesco-austriaca ha poi deciso di correrci tutto il Mondiale!
Rimanendo tra i piccoli costruttori, torna finalmente in pista anche Glickenhaus, che aveva saltato gli appuntamenti orientali dopo aver corso la prima metà stagione del WEC. Il team dello scoppiettante Jim, dopo un incredibile podio a Le Mans, aveva perso a causa di problemi tecnici l’enorme occasione di vincere a Monza. Il team da quel luglio 2022 non ha più avuto occasione di testare nuove componenti su pista, e ha quindi rinunciato ai nuovi cockpit e rollbar che erano in studio. Stefano Rapisarda, responsabile dello sviluppo, ha raccontato in un incontro coi giornalisti che il team dei tecnici della Podium ha lavorato sulle regolazioni dell’auto per la stagione 2023. “Differenziale, anche l’elettronica del brake-by-wire, e il controllo di trazione per non consumare eccessivamente le gomme” sono state le aree di lavoro in questi mesi. In aggiunta, sono stati apportati miglioramenti a software e parti meccaniche che hanno sofferto di mancanza di affidabilità l’anno scorso, oltre a un’opera di rinforzo dei punti più delicati della carrozzeria della SCG 007 LMH. In questi primi appuntamenti della Season 11 del WEC i ragazzi di Glickenhaus dovranno concentrarsi anche sulle nuove mescole Michelin, che per ora non sono ancora riusciti a testare.
Passiamo ora alle grandi case, Peugeot e Toyota. La deludente seconda parte di stagione dei francesi (con la prima metà saltata direttamente) ha imposto ragionamenti su due aree in particolare: aerodinamica e affidabilità. Per quanto riguarda la prima, abbiamo visto la presenza di porpoising, tanto odiato dalle F1, sulla 9X8. La Hypercar del Leone ha una configurazione molto particolare, senza ala posteriore. L’elemento regolabile, unico per regolamento, è quindi situato nella parte frontale, una sorta di ala presente all’interno del muso. Il bilanciamento aerodinamico tra anteriore e posteriore viene gestito con profili fissi al retrotreno, due alette poste dietro le ruote e un grande gurney a congiungerle. Peugeot ha fatto diverse prove questo inverno e dovrebbe essere riuscita a limitare il fenomeno, apparentemente maggiorando i profili aerodinamici posti dietro le aperture dei pneumatici posteriori. Il lavoro è stato completato con una riduzione dell’altezza del gurney, che ora ha anche una forma irregolare, e dalla riduzione del fondo, che è meno sviluppato in larghezza. Sotto il punto di vista dell’affidabilità invece i problemi erano vari, ad esempio a settembre al Fuji entrambe le auto avevano avuto problemi all’impianto dell’olio, mentre in Bahrain si erano danneggiati cambio e pompa carburante. Dopo essersi messi subito al lavoro, dopo il finale di stagione, gli uomini del team francese hanno deciso di fare tre test endurance, da 30 ore l’uno. Oltre 10.000 km totali sono stati coperti tra dicembre e gennaio nei tracciati di Paul Ricard, Portimao e Aragon. Peugeot ha deciso di utilizzare una sola auto per queste prove, alternando i 6 piloti ufficiali durante le triple 30 ore di test continuativi.
Gli interventi di affidabilità non utilizzano evo tokens, mentre per le evoluzioni aerodinamiche il direttore tecnico di Peugeot Sport, Olivier Jansonnie, non ha voluto dichiarare quanti gettoni ha utilizzato la sua squadra.
Toyota, dopo due eccellenti stagioni, ha deciso di aggiornare abbastanza pesantemente la sua GR010 per questa Season 11 del WEC. Sembrava potesse addirittura essere presentata un’auto rivoluzionata, con nuova omologazione (GR020?), ma alla fine i giapponesi hanno rinviato o messo in pausa questo progetto. Ciò potrebbe anche essere stato causato dalla scarsità di test e da mancanza di budget. Stando alle dichiarazioni di Pascal Vasselon, DT di Toyota, la GR010 fuori dai weekend di gara non è più stata provata nella seconda metà del 2022, “a parte i test collettivi [Le Mans e Bahrain] non abbiamo testato da aprile”. Neppure raggiunti i 20 giorni limite di test annui, Toyota teme di essere un po’ indietro in confronto ai nuovi avversari, in particolare Porsche e Ferrari che hanno provato molto e con più auto in contemporanea, cosa che i giapponesi non hanno mai fatto. Stando ai documenti ufficiali sui test privati, che da quest’anno vanno dichiarati pubblicamente, Toyota farà un test a Sebring la settimana successiva al weekend di gara. La GR010 con gli aggiornamenti 2023 si presenta con nuove prese d’aria anteriori e posteriori, per migliorare il raffreddamento dei freni, mentre sul davanti i nuovi fanali, studiati per migliorare l’illuminazione, permettono l’introduzione di nuove appendici aerodinamiche (dive planes). Forme più scavate su tutta l’auto, mentre nella parte posteriore cambia il cofano con una pinna più grande e un nuovo estrattore, più largo e alto. Inoltre l’auto di Gazoo Racing ha subito una cura dimagrante in tutti i componenti, parte ibrida e motore compresi, per scendere da 1100 a 1040 kg, finalmente al limite regolamentare minimo. In generale la GR010 è stata affinata dopo le piccole modifiche dell’anno scorso, quando il cambio di misure dei pneumatici, dalle 14″ sui due assi a 13.5″ e 15″ (anteriore/posteriore come le LMDh) aveva obbligato ad alcuni ritocchi forse non perfettamente riusciti. Nessun evo token utilizzato l’anno scorso, Toyota ha preferito non dichiarare quanti ne sono stati utilizzati quest’anno. Fino alla fine della stagione 2027 se ne potranno utilizzare al massimo 5 per apportare modifiche importanti alle Hypercar.
Abbiamo già parlato nel dettaglio delle LMDh che saranno coinvolte nel WEC, Cadillac e Porsche, che in IMSA quest’anno se la combattono con Acura e BMW. Questi ultimi in particolare correranno anche nel WEC nel 2024, insieme ad Alpine, Lamborghini e Isotta Fraschini, mentre i rumor su una Hypercar McLaren continuano a diffondersi.
Ecco dunque gli approfondimenti sulle due LMDh che vedremo nel Mondiale, insieme al riassunto dei test IMSA e dell’inverno di prove delle LMDh, che hanno unificato i programmi di sviluppo IMSA e WEC, a causa dei ritardi e problemi di fornitura dell’ibrido stock:
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