Abbiamo avuto l’opportunità di intervistare Matteo Cairoli che correrà in LMP2 con Iron Lynx in occasione del round di Imola della European Le Mans Series. Una chiacchierata su piste, auto e sfide che il pilota comasco ha dovuto affrontare nella propria carriera
Fuori Traiettoria: Partirei chiedendoti un attimo le sensazioni del weekend per questa gara a Imola e un po’ il rapporto con questa pista, se c’è.
Matteo Cairoli: Sicuramente, innanzitutto parto dal fatto che un weekend così caldo, onestamente, non mi sembra di averlo mai incontrato in passato. Forse ad Austin, nel 2016, in Supercup, c’era un caldo simile. Lì, chiaramente, le temperature sono anche più normali: in Texas si sa che fa caldissimo. Però, sinceramente, è davvero tosta guidare. È tosta cercare un po’ di ossigeno, perché, comunque, quando guidi – soprattutto nel P2 – le temperature sono più elevate, anche di un GT. Di conseguenza, non è assolutamente facile.
È uguale per tutti fortunatamente, nel senso che il caldo non ce l’abbiamo solo noi, ce l’hanno anche tutti gli altri. Parlando della pista, io a Imola ho belli e brutti ricordi. Il primo campionato che ho vinto nel Carrera Cup Italia era qui proprio, a Imola, nel 2014.
E, parlando di brutti ricordi, anche un incidente l’anno prima, nel 2013, nella Formula Renault Alps, in cui ho rischiato un pochino sicuramente, ed è forse stato l’incidente più brutto che abbia mai avuto. Comunque, parlando della pista, è speciale guidare qui perché è bellissima, molto tecnica, ed è una sensazione unica.
FT: Possiamo dire che sei un veterano delle ruote coperte: oramai le hai provate un po’ tutte nelle loro tipologie. A livello di pilota e di guida pura, quali sono le differenze tra una GT3, un LMP2 e un LMDh?
MC: Beh, allora, è una domanda complicata, nel senso che metterei l’Hypercar molto più simile a una GT rispetto a un P2.
FT: Non sei il primo che lo dice.
MC: Alla fine è la verità. È un prototipo molto pesante, velocissimo sul dritto, ma il carico aerodinamico che genera una LMP2, l’agilità con cui gira, è praticamente imbattibile. Senti proprio la differenza di peso che ti porti dietro e, almeno dal punto di vista della guida – parlo dal mio punto di vista puramente personale – è molto più bella la P2 da guidare, sono onesto.
Io avevo avuto solo una stagione alle spalle con l’LMDh… è stata una learning curve continua, nel senso che, essendo nuovo in quel mondo, anche solo cambiare tante volte i settaggi dell’hybrid è estremamente impegnativo. Col P2 non hai queste complessità, è molto più “pure driving”, quindi godi anche molto di più.
Parlando delle GT, sì, sono cresciuto in quell’ambiente. Negli ultimi tre anni avevo cambiato anche più di un marchio, quindi ho avuto la possibilità di provare diversi concetti di GT. Ed è sempre bello, mi piace. Il livello è altissimo, magari non estremamente alto nell’ELMS, ma se parliamo di GT World Challenge o simili, siamo a livelli altissimi, dove la competizione è super compatta.
FT: Sempre a livello tecnico, com’è andato l’adattamento con Mercedes nel GT? Ti ha creato particolari problemi? C’è molta differenza – ad esempio – nel bilanciamento dei pesi tra motore anteriore e motore centrale o posteriore?
MC: Allora, sicuramente con la Mercedes ho un buonissimo rapporto sin dalla prima volta che mi ci sono messo. È molto più facile da guidare rispetto a Porsche e Lamborghini. Il motore è davanti, il cofano è lunghissimo, dietro è molto corto, ma la ripartizione dei pesi è incredibilmente equa: 49-51. Non si direbbe da fuori, ma è come se fosse un motore centrale. Il bilanciamento è sempre lì, la macchina è sempre pronta. E con un motore così grande – un V8 – ha tanta coppia e ti ci trovi bene subito.
La vera differenza è che con la Mercedes, per andare forte, devi fare un underdrive, che è l’opposto di quello che uno pensa. Ti devi sentire lento per andare forte. Se invece stai forzando, con il coltello tra i denti, vuol dire che stai guidando male. Con Porsche e Lamborghini, invece, per andare forte devi sempre forzare, è il concetto opposto.
FT: Molto interessante. Ti volevo chiedere anche della differenza tra le gare. Hai fatto Spa, Le Mans, Nürburgring… che sono le tre più blasonate. C’è differenza nella preparazione tra queste tre gare o più o meno siamo lì?
MC: Quest’anno ti direi di no, perché essendo state una dietro l’altra, la preparazione parte da Le Mans, poi Nürburgring, poi Spa. Sono tutte gare Endurance, durano 24 ore. Quindi ci prepariamo per guidare ore e ore in macchina, e questo vale per tutte.
Le Mans è più uno stress mentale, piuttosto che fisico. Nürburgring è un po’ meno mentale, ma molto più fisico. Spa, invece, è il massimo della fisicità e dello stress mentale. Quest’anno è stata complicata: 76 macchine in pista, tutte della stessa categoria… è tosta.
FT: Quando parli di stress mentale, parli proprio del numero di macchine da gestire, dell’attenzione… o altro?
MC: Anche della competizione. Essendo tutte GT3, il livello è altissimo. Fai ancora più fatica. A Le Mans hai Hypercar, LMP2, GT. A Nürburgring ci sono le GT3 e tante sottoclassi. A Spa siamo tutti GT3, tutti sullo stesso piano, ed è ancora più difficile emergere.
FT: Ultimissima cosa. Le Mans quest’anno è sfumata per poco. Conti di tornarci l’anno prossimo? Hai qualche piano?
MC: Sicuramente. È una gara che, personalmente, non mi è mai andata troppo bene. L’ho fatta 7 volte e non sono mai riuscito a salire sul podio. L’ho corsa per 7 anni di fila, dal 2017 all’anno scorso. Vorrei sicuramente continuare a provarci. Però devo dire che ci sono piste con cui, forse, manca il feeling. Le Mans è una di queste. Mi è dispiaciuto non esserci, ma posso anche accettarlo. Alla fine non è stata una mia decisione, quindi posso solo accettarla e basta.
