Debutterà ufficialmente questo weekend a Daytona la nuova Mustang GT3, un vero gioiello a stelle e strisce firmato Ford e Multimatic pronto per WEC e IMSA
La nuova Ford Mustang GT3 che debutterà in questo weekend alla 24h di Daytona e parteciperà al WEC dal 2024 è un vero e proprio gioiello tecnologico e non ha quasi nulla a che fare con la vettura di serie.
L’americana Multimatic l’ha completamente spogliata tenendo appena l’essenziale, ma montandoci attorno componenti che sono la massima espressione della tecnologia in possesso alla casa americana.
Le sospensioni MacPherson sono state sostituite con una configurazione double wishbone tramite il montaggio di un telaietto supplementare per supportare il montaggio ausiliare degli organi in più.
L’aggiunta del telaio di supporto ha consentito a Multimatic di avere una totale libertà nel definire angoli e cinematismi della sospensione al fine di far rendere al meglio la punta di diamante dell’azienda statunitense, il gruppo molla/ammortizzatore DSSV.
Il DSSV (acronimo di Dynamic Suspension Spool Valve) è un progetto che viene dal lontano 2002, ed è stato parte del pacchetto tecnico che ha consentito al team Newman-Haas Racing di vincere 7 delle 19 gare del campionato CART in quella stagione. Nel 2010 fu poi omologato da Multimatic e brevettato per l’utilizzo anche sulle auto di tutti i giorni, nonostante questo principio venisse nel frattempo usato in una configurazione specifica anche da Red Bull durante la loro cavalcata trionfale a cavallo del triennio 2010-2013.
Senza andare troppo nel dettaglio, la peculiarità di questo sistema sta nel modo in cui l’olio si muove all’interno del cilindro dell’ammortizzatore. In un normale ammortizzatore, l’olio contenuto nello stelo passa attraverso dei fori praticati su dei dischi che fungono da pistone e il diametro di questi fori consente un passaggio di olio ad una velocità più o meno elevata, che determina l’inerzia dell’ammortizzatore. Purtroppo questo sistema gode di poca personalizzabilità, elemento fondamentale soprattutto nel mondo racing.
Nel DSSV i dischi forati sono sostituiti da una coppia di manicotti cilindrici cavi incastrati concentricamente l’uno nell’altro e tenuti separati da una molla elicoidale. Il movimento di sospensione spinge l’olio dello smorzatore all’interno della cavità del manicotto. Quando la pressione interna è sufficiente a vincere la forza della molla, un manicotto si sposta leggermente rispetto all’altro, scoprendo le aperture che consentono all’olio di spostarsi sul lato opposto del pistone. Una valvola del manicotto regola lo smorzamento in compressione; un’altra controlla lo smorzamento in estensione.
Il punto forte di questo sistema è che oltre ad essere estremamente duttile dal punto di vista del setup (con ben infinite possibilità di alterazione della curva di damping force in relazione alla velocità), risente veramente poco dell’usura, aspetto invece critico in un sistema tradizionale.
Per quanto concerne il telaio, è stato rinforzato con una gabbia in 14CDV6 (una lega cromo, vanadio e molibdeno a basso tenore di carbonio). La capsula centrale in cui alloggia il pilota invece, è tutto originale Mustang, con il fissaggio dei sottotelai per le sospensioni effettuati con perni a forcella, che secondo Multimatic consente di riutilizzare il telaio centrale in caso di non danneggiamento con incidente.
Il motore base è il Coyote V8 da 5 litri di produzione Ford aumentato ad una cilindrata di 5,4 litri da M-Sport montato veramente in basso per garantire un baricentro più vicino possibile al terreno, accoppiato a una trasmissione Xtrac montata in configurazione transaxle, stretto parente del cambio montato sull’ultima Ford GT Mk4.
La frizione è attuata da un sistema servomeccanico della Mega-Line che a seconda del programma scelto impedisce lo stallo della vettura in tutte le modalità di rilascio della frizione, dalla più lenta in “modalità nonno” alla più veloce, proprio come dichiara Holt, responsabile dello sviluppo della vettura: “Puoi settarti [su un programma] in questo modo e staccare la frizione come tuo nonno, oppure premere un altro programma e lanciarla assolutamente senza mai stallare. È una cosa incredibile”.
Dal punto di vista aerodinamico, Multimatic si è concentrata sul mantenimento costante della downforce indipendentemente dalle condizioni di beccheggio e rollio, ciò rende la Mustang GT3 estremamente facile da guidare e fornisce molta più confidenza ai piloti.
I test sono stati effettuati sia con oltre 1000 run al CFD che mediante l’uso di gallerie del vento come quella di Sauber AG a Hinwil.
La particolarità che è balzata subito all’occhio di chi scrive questo articolo è il fissaggio dell’ala posteriore in posizione obliqua, molto avanzato rispetto al piano d’ala.
Questo sicuramente riduce gli effetti di scia generati dai piloni di sostegno sul dorso dell’ala, ma potrebbe offrire criticità in condizioni di curvatura, in cui il flusso d’aria arriva obliquo. Sicuramente è un aspetto che in Multimatic avranno preso in considerazione.
La nuova Mustang GT3 debutterà questo weekend a Daytona con un BoP provvisorio dedicato alle vetture GT3 al debutto. Questa annata in IMSA consentirà a Multimatic e i suoi team clienti di capire in che direzione portare lo sviluppo della vettura per poi entrare a piene capacità nel 2025.
