La Season 11 del World Endurance Championship si prospetta come una delle più entusiasmanti di sempre, richiamando i fasti del passato, di tempi che forse pensavamo di non rivedere mai più. Il WEC 2023 inizia a Sebring questo weekend, nel tracciato che negli scorsi giorni ha ospitato il Prologo, i test comuni. Ecco il calendario della stagione, le principali novità regolamentari, il riepilogo delle prove prestagionali e gli orari di questo fine settimana.
Qualcosa di davvero grandioso è stato realizzato dagli uomini dell’Automobile Club de l’Ouest, che questa settimana portano a compimento il totale rilancio della categoria regina dell’endurance. FIA e ACO avevano dapprima creato, nel 2021, la categoria Hypercar per accogliere le neonate LMH, scelte per sostituire la morente categoria LMP1. Ora, in stretta collaborazione con IMSA grazie allo storico accordo di convergenza, ecco in pista le LMDh, che lanciano questo weekend la nuova stagione del WEC 2023, andando a sfidare le vecchie e le nuove auto presenti nella categoria Hypercar.
Il Calendario
Quest’anno ci saranno 7 gare, una in più della scorsa stagione. C’è il ritorno del Portogallo, a Portimao, dove si era corso nel 2021 dopo le modifiche al calendario causa COVID. Ben 37 auto iscritte all’intero campionato del mondo, mentre il parterre si estenderà a 62 auto per la 24H di Le Mans! Il calendario, come l’anno scorso, parte dagli USA con il Prologo e la prima gara, Mille Miglia (con limite di 8 ore) a Sebring. Sarà poi la volta dell’Europa, con due gare da 6 ore a Portimao e Spa ad aprile, prima di spostarsi in Francia per la gara delle gare. Il Centenario della 24H di Le Mans si terrà a inizio giugno, quindi la carovana del WEC si trasferirà in Italia, per la 6 Ore di Monza a luglio. Conclusione a Oriente anche quest’anno, a settembre la 6 Ore del Fuji e quindi a novembre la 8 Ore del Bahrain.
Regolamenti 2023, le novità
Innanzitutto il dato più evidente: sparisce la classe GTE Pro. L’ACO e la FIA volevano almeno 4 auto iscritte all’intero campionato, schierate da minimo 2 costruttori ufficiali, per confermare la categoria. Con Porsche e Ferrari concentrate sulle Hypercar, sembra che solo Corvette, con un’auto, fosse seriamente interessata alla stagione WEC 2023 nella GTE Pro. Niente da fare, quindi gli americani scalano in GTE Am introducendo forse il più forte Bronze driver del mondo, Ben Keating, e mantenendo la struttura che l’anno scorso schierava l’auto ufficiale. Solo tre categorie dunque per questa stagione, Hypercar, LMP2 e GTE Am. L’anno prossimo al posto di queste ultime arriveranno le GT3, sempre affidate ai soli privati. Le LMP2 invece potrebbero dover far spazio alle tante Hypercar nel 2024 ed essere spostate nella ELMS, col campionato europeo che procurerebbe equipaggi, come ALMS e IMSA, per ampliare la griglia nella sola 24H di Le Mans. Notizia al momento non confermata, però gli uomini di ACO hanno già fatto dichiarazioni in merito, parlando di “almeno 15 posti garantiti alle 24 Ore di Le Mans per le LMP2”, perciò, insomma, deciso. I prototipi della seconda classe tra l’altro hanno visto prolungata la loro vita di un altro anno, con l’introduzione delle nuove auto traslata al 2026.
FIA e ACO hanno rilasciato il primo BoP stagionale per le Hypercar, anticipando pure i valori per le successive tre gare. Balance of Performance che tra l’altro sarà un argomento tabu quest’anno, visto che nel regolamento è ora esplicitato che tutti i membri del team non possono rilasciare dichiarazioni a riguardo, che siano in pista o fuori, tramite interviste, comunicati o siti/social.
La categoria GT mantiene le regole dell’anno scorso, con il medesimo Success Ballast, la zavorra affibbiata a chi vince, che si unirà al solito BoP. Le due gare precedenti, insieme alla posizione in campionato, determineranno i chili extra che ogni concorrente dovrà fissare in auto per ogni appuntamento. Sono 15 kg per ogni vittoria nelle 2 gare precedenti e 15 kg per chi è primo in campionato, 2° e 3° posto portano 10 e 5 kg rispettivamente. Potenzialmente fino a +45 kg di success ballast. Questo vale per tutte le gare a esclusione della 24H di Le Mans. Essendo una categoria Am è necessario in GTE avere almeno un pilota di livello Bronze e almeno un Silver. A questi sarà richiesto di essere al volante per un minimo di 1h 45min nelle gare di 6 ore, e non meno di 2h 20min in quelle da 8H. Regole simili in LMP2, con 1h per le 6H e minimo 1h 40min per le 8 Ore. Solo team privati anche per questa categoria di mezzo, con i costruttori che non possono schierare auto e addirittura da quest’anno perdono la possibilità di rinominare i telai. Subisce la nuova norma Alpine, che non potrà chiamare Alpine A470 il telaio delle sue Oreca 07. Anche in LMP2 ci sono limitazioni sui piloti, almeno un membro dell’equipaggio, composto di 2 o 3 piloti, deve essere di livello Silver o Bronze. Nessun driver con la licenza più bassa sarà invece ammesso in Hypercar, solo Platinum, Gold o Silver. Nella classe regina potranno competere per la vittoria del Campionato Mondiale al massimo due auto ufficiali per Costruttore, le auto ufficiali aggiuntive o i privati saranno invece iscritti nella World Cup Hypercar Teams. Sarà obbligatorio iscriversi all’intero campionato per poter registrare punti, mentre come nella seconda metà del 2022 sarà possibile iscriversi come wild card per singoli appuntamenti: una speranza per Isotta Fraschini. Sparisce invece in LMP2 la classifica separata Pro/Am, operazione corretta visto l’esistenza delle sole Am tra le GTE e il passaggio di molti piloti di alto profilo in Hypercar, che quindi rende già di fatto l’intera categoria di mezzo una classe mista tra Pro e Am.
Passiamo ora alle info di carattere tecnico. Il regolamento ha subito alcune piccole ma importanti modifiche, le più importanti delle quali sono sicuramente quelle riferite alle gomme. Sono banditi tutti i sistemi di riscaldamento dei pneumatici e, come se non bastasse, il WEC 2023 vedrà la riduzione del numero di mescole presenti a ogni appuntamento: diventano solo 2 le tipologie di gomme disponibili, 3 a Le Mans. La proiezione per il 2024 è di passare addirittura a una sola mescola (2 a Le Mans). Le ragioni, ecologiche e di riduzione costi, portano a un fattore gomme interessante ma potenzialmente pericoloso. Cambiano le qualifiche allora, che abbandonano i raggruppamenti e i 10′ di sessione e passano a un sistema con tre qualifiche distinte per ogni categoria, tutte da 15 minuti. I cinque minuti aggiuntivi per le sessioni e la suddivisione in classi sono stati appositamente studiati per limitare i rischi in una delle fasi più concitate del weekend, lasciando ai piloti qualche momento in più per scaldare le gomme. Come al solito storia a parte per Le Mans, che vedrà ancora la Hyperpole. Limitate le gomme anche in GTE Am e LMP2. Le derivate stradali avranno le gomme 2022, con 3 specifiche da asciutto a Le Mans e 2 in tutte le altre gare. Addirittura mescola unica per le LMP2, Goodyear fornirà una sola gomma da asciutto e una da bagnato per la stagione. La categoria centrale inoltre subisce una diminuzione di 10 kW e 500 rpm per migliorare la stratificazione tra le tre classi (in ELMS invece si guadagnano 15 kW). Per Hypercar e LMP2 inoltre verranno limitate e monitorate le pressioni minime di utilizzo, oltre al camber statico che sarà fissato dai produttori dei pneumatici, come da recente comunicato FIA. La Federazione per il momento ha deciso inoltre che in Hypercar le gomme saranno sorteggiate in ogni appuntamento per chi utilizza le le larghezze differenziate 13.5″ e 15″, mentre chi gira sulle quattro 14″ su entrambi gli assi, solo Peugeot al momento, vedrà le gomme prelevate e riconsegnate.
Viene modificata la procedura di FCY e Safety Car, per impedire i pit stop durante la neutralizzazione, operazione che causava enormi disparità tra chi, in base a strategia di gara differenti, si vedeva brutalmente distanziato da chi pittava sotto FCY. Sarà possibile entrare ai box solo per un rifornimento di emergenza, della durata di 5 secondi, o per riparazioni necessarie.
Il Prologo, risultati Hypercar
Nello scorso weekend tutti i 7 Costruttori hanno partecipato al Prologo, nella stessa Sebring che vedrà in questi giorni la prima gara del WEC 2023. Prendere parte al primo test comune è obbligatorio per regolamento, insieme al test day di Le Mans e ai test post stagionali in Bahrain. Per la prima volta abbiamo visto in pista in contemporanea le LMH e le LMDh. La prima sessione, addirittura in modalità “endurance” per non creare una classifica basata sui tempi, ha visto dominare Toyota. I giapponesi hanno perso lo scettro nel pomeriggio, in favore di Cadillac, ma hanno poi risposto comandando entrambe le sessioni della domenica. Nel pomeriggio di sabato c’è stato un grave incidente, non tanto per i danni quanto per le conseguenze, per la Peugeot #93. Ha copiato la strategia suicida la Ferrari #51 nel primo giro di uscita della mattina di domenica, che si è schiantata a causa delle gomme fredde (prima vittima del ban dei tire warmer?). Il grossissimo problema, per le due auto, è stato sprecare metà o più del Prologo, perdendo tantissimi giri e ore fondamentali di test.
Non è possibile sapere che lavoro hanno fatto i vari team, a livello di mescole provate, stint doppi o meno e passi gara, quindi stilare una classifica può essere un po’ limitante, ma va anche detto che chi è stato davanti lo ha fatto per tutte le 4 sessioni durante il weekend, registrando pure tantissimi giri, mentre chi è arrivato dietro ha dimostrato di non avere il passo necessario, o magari di non aver ancora conosciuto abbastanza l’auto nuova. Inoltre va ricordato come Sebring sia una pista bella ma tremendamente complicata, con delle spaventose irregolarità di asfalto, quando non addirittura pezzi di tracciato su blocchi di cemento. In ogni caso, ecco la classifica dei migliori tempi, e numero di giri, dei due giorni di Prologo:
| 1 | Toyota GR010 #7 | 1’48″208 | 286 giri |
| 2 | Toyota GR010 #8 | 1’48″216 | 301 giri |
| 3 | Cadillac V-Series.R #2 | 1’48″429 | 218 giri |
| 4 | Porsche 963 #5 | 1’48″957 | 226 giri |
| 5 | Porsche 963 #6 | 1’49″285 | 207 giri |
| 6 | Ferrari 499P #50 | 1’49″300 | 221 giri |
| 7 | Peugeot 9X8 #94 | 1’49″302 | 225 giri |
| 8 | Peugeot 9X8 #93 | 1’49″568 | 139 giri |
| 9 | Ferrari 499P #51 | 1’49″573 | 116 giri |
| 10 | Vanwall Vandervell 680 #4 | 1’50″038 | 147 giri |
| 11 | Glickenhaus SCG 007 #708 | 1’51″173 | 160 giri |
Eccezionale Toyota, con due auto ben 587 giri. Segue Porsche con 433 e Peugeot con 364. Benissimo Cadillac con l’unica auto, tanti giri e ottimi tempi, veramente vicina ai giapponesi. C’è da dire che il telaio Dallara della LMDh americana ha sempre ben performato nella pista della Florida. Bene anche Porsche, soprattutto per la costanza dimostrata dopo i problemi all’ibrido stock. Ottimo lavoro per Peugeot, che però a livello di tempi è un po’ lontana: attenzione però, un’auto a effetto suolo come questa, senza ala posteriore, soffre particolarmente in un tracciato così bumpy. Grave errore perdere un’auto per una intera giornata, colpa che divide con Ferrari, che ugualmente ha girato moltissimo con un’auto ma ha lasciato il lavoro a metà. Per entrambi comunque l’inverno è stato molto proficuo, con una enorme mole di test, anche di 30 ore per preparare Le Mans. Quindi danni limitati visto il gigantesco impegno invernale, anche perché entrambi hanno girato bene e per molti giri, con i francesi che forse hanno finalmente risolto i problemi di affidabilità che li hanno afflitti l’anno scorso.
Lontani e in difficoltà i privati, Vanwall e Glickenhaus. Delude un po’ la Hypercar tedesca battente bandiera austriaca che, in questo anno di esilio in attesa di risolvere le beghe legali, aveva provato molto e in tante piste diverse sparse in tutta Europa. Malissimo Villeneuve, mai al passo con gli avversari ma neppure coi compagni, molto strano. Per il piccolissimo costruttore americano invece la situazione potrebbe essere diversa, visto che Glickenhaus nella qualifica dell’anno scorso, con la stessa identica auto, aveva fatto registrare un ottimo 1’48″471, che porrebbe la SCG vicinissima ai primi. Probabilmente il lavoro degli americani, assistiti da Podium e Joest, è stato di tipo differente da quello degli altri competitor, e magari non è mai stato provato un giro veloce. Comunque risultato inaspettato, da rivalutare nel weekend di gara.
Orari 1000 Miles of Sebring
Concludiamo con gli orari del weekend. Come già visto l’anno scorso ci sarà la trasmissione delle FP3 in streaming gratuito su YouTube, mentre per il pubblico italiano la gara sarà trasmessa dal solito gruppo Eurosport/Discovery (satellite e web) e da quest’anno in co-esclusiva anche da Sky. Diretta delle qualifiche disponibile via web su Eurosport player/Discovery+ o nella nuova app ufficiale FIA WEC, che trasmetterà tutti gli appuntamenti per un prezzo di 39.99 euro, mentre sono disponibili anche le gare singole a 6.99€ (Le Mans 12.99€).
- Mercoledì 15 marzo: Prove Libere 1, 1 ora, 15:55 (10:55 USA)
- Mercoledì 15 marzo: Prove Libere 2, 1 ora, 21:35 (16:35 USA)
- Giovedì 16 marzo: Prove Libere 3, 1 ora, 16:55 (11:55 USA)
- Giovedì 16 marzo: QUALIFICHE, 1 ora, 23:30 (18:30 USA)
- Venerdì 17 marzo: 1000 MILES OF SEBRING (8H) 17:00 (12:00 USA)
