Davanti a tutti, nella giornata di test che precede la settimana della 24H di Le Mans, c’è la 499P #51. La Hypercar del Cavallino Rampante ha fatto registrare un buon 3’29″504 nella calda domenica francese, davanti alla Porsche 963 #6 e alla Toyota GR 010 #7. Giapponesi in ombra alla mattina, forse in leggera difficoltà o un po’ “nascosti” dopo le polemiche sul BoP. Bene tutte le Porsche, buone prestazioni da Peugeot e Cadillac. Sorprende la Nascar Innovative Car, che si mette dietro tutte le GTE!
Mattinata con temperature da subito alte, con la prima metà del test day che inizia alle 10:00 con un turno da 3 ore. Subito tutti in pista per preparare al meglio la 24 Ore del Centenario. Inoltre sono obbligatori almeno dieci giri per i nuovi piloti (o chi torna dopo più di cinque anni), con almeno 5 giri che devono essere cronometrati. La sessione all’inizio procede ordinatamente, tranne per la Safety Car a metà turno, volutamente causata dall’organizzazione per far provare ai piloti la nuova procedura di pass-around. Da quest’anno infatti ci saranno tre step successivi alla chiamata della tripla SC: non cambia quindi la presenza di 3 pace car e la chiusura solo in uscita della pitlane, ma tutto quello che avviene successivamente. Negli anni scorsi le Safety Car, dopo l’intervento, rientravano contemporaneamente nei punti predefiniti, cioè rettilineo, inizio secondo “spezzone” dell’Hunaudieres e uscita curva Arnage. Ora invece, dopo che i commissari han risolto l’incidente, ci sarà la fase di “Merge”: le Safety Car B e C accenderanno le luci verdi per consentire ai piloti di superarle e raggiungere, con un passo che deve essere sempre sicuro, il plotone che è accodato alla SC principale, la A. Dal comando di merge viene chiusa la pitlane, e chiunque abbia necessità di rientrare anche durante le procedure successive lo deve comunicare alla direzione gara. Successivamente ecco lo step più complicato, la fase di “Pass-Around”: tutte le auto che, in coda dietro alla SC, si trovano davanti all’auto leader di classe, quindi non sono doppiate, hanno la possibilità di riaccodarsi e praticamente recuperare il distacco subito fino a quel momento. In questa fase il gruppo di auto dietro SC si sposta sulla sinistra, lasciando la metà di pista destra a chi sta superando. Questa operazione di pass-around viene fatta anche per evitare che durante il raggruppamento si sia favorito il leader di classe, che ad esempio potrebbe aver avuto strada libera (dopo la luce verde della Safety Car C) e aver recuperato ingiustamente due terzi di giro sulle inseguitrici, finite sotto la SC principale (A) nel nostro esempio. C’è poi un ultimo passaggio, un po’ delicato, la fase di “Drop Back”, che è stata pensata per riordinare il plotone unico che segue la Safety Car A, soprattutto per ragioni di sicurezza. Prima le LMP2 e poi le GTE si sposteranno sulla destra, lasciando sfilare a sinistra le altre auto. Alla fine di tutte le operazioni si avrà quindi un gruppo unico, con Hypercar davanti a LMP2 e GTE, e all’interno delle 3 categorie ci sarà l’ordine di gara ristabilito.
Non è una procedura semplice né rapida, sicuramente efficace ma va eseguita alla perfezione per non creare disastri. Proprio per questa ragione, per l’articolo 14.7.1 del regolamento, il pass-around non sarà eseguito nell’ultima ora di gara.
La mattinata non si è conclusa in maniera regolare, anzi. Due bandiere rosse hanno bloccato e chiuso anticipatamente la sessione. Prima la Peugeot 9X8 #93, che si è fermata in pista per un problema elettrico, e poi la Toyota GR 010 #7, con Conway alla guida che è incappato in un errore tra Forest Esses e Tertre Rouge, sbattendo col muso e danneggiando anche l’ala posteriore. Un po’ nascoste e un po’ in difficoltà le Toyota nella mattinata, in entrambi i casi per colpa del BoP, che ha appesantito molto le giapponesi e ha scatenato le polemiche. Non del tutto a torto, visto che ACO e WEC avevano comunicato a inizio stagione il BoP valevole per i primi quattro appuntamenti. È stata forse Porsche, tra Spa e Le Mans, a spingere per un maggiore equilibrio tra LMH e LMDh. In ogni caso, soprattutto in una gara lunga come la 24H, per garantire lo spettacolo qualche rimedio andava preso. Appesantite più di tutti le Toyota, 37 kg, poi Ferrari con 24 kg e Cadillac con 11 kg. 3 kg extra per Porsche, mentre restano invariate le potenze per tutti, con leggeri ritocchi all’energia per stint.
Nonostante il BoP Ferrari ha comunque comandato la classifica del mattino, davanti a Peugeot e Porsche (Jota!). Bene i francesi, con 660 millesimi di ritardo, che non hanno avuto modifiche al BoP e sono stati da subito veloci, fino al problema sulla #93 che ha causato la prima bandiera rossa. Purtroppo sono i soliti problemi di gioventù, a quasi un anno dall’esordio, per un’auto che pare non aver ancora trovato la stabilità e maturità necessarie. Bene l’altra francese, col record Hypercar di 31 giri alla mattina. Rapidi da subito anche i tedeschi, in particolare con Jota a 791 millesimi dalla testa, con soli 3 kg che non hanno cambiato il bilanciamento delle 963. Leggermente attardate le Cadillac, in particolare la #311 di Action Express, effettivamente esordiente qua e giustificata. A differenza di quanto fatto per la V-Series.R ufficiale, gestita da Chip Ganassi Racing, gli uomini di AXR hanno preferito convertire l’auto dell’IMSA ai sistemi del WEC piuttosto che ricevere da Dallara una nuova auto su cui lavorare per una sola gara, essendo wild card.
Toyota non velocissime, ma che hanno incamerato giri, risultando la miglior squadra Hypercar in quanto a tornate registrate, 29 e 30. La GR 010 #7 segna un giro in meno della gemella, visto l’incidente. In ogni caso auto correttamente ripristinata durante la pausa, e che ha potuto correre nel pomeriggio rispettando precisamente il programma dei giapponesi.
In LMP2 Cool Racing si toglie lo sfizio di stare davanti alla più lenta delle due Glickenhaus, quella schierata solo a Le Mans, mentre tanti altri equipaggi sono riusciti a sopravanzare la Penske Porsche #75 che ha usato la sessione per muovere i primi passi in Europa con la macchina portata dall’IMSA.
GTE Am a KMW Motorsport, che ha anche percorso un buon numero di giri. Dietro a AF Corse e Ort by TF c’è la Innovative Car, la Nascar del Garage 56 che ha sorpreso i tantissimi presenti con un sound unico e la grande accelerazione, oltre a capacità dinamiche che non ci aspettava.
Questo il riassunto dei tempi della sessione del mattino:
Nel pomeriggio abbiamo subito rivisto in pista la Toyota incidentata, mentre la 9X8 #93 ha tardato e si è presentata sul tracciato quasi un’ora dopo l’inizio della sessione, scattata alle 15:30 per le tre ore finali di Test Day. Molto più competitive le Toyota, soprattutto la #7 che ha chiuso terza a 323 millesimi dalla vetta, occupata sempre da una 499P, questa volta la numero 51. Per i giapponesi 34 (#8) e 39 giri, record pomeridiano a pari merito con Ferrari #50 e Peugeot #94. Sommando i risultati della mattina i francesi sono quindi l’Hypercar che nel Test Day ha fatto registrare più tornate, ben 70. Solo 37 totali però per l’altra 9X8, che nel pomeriggio ha segnato 16 giri, pochi, riuscendo però nella non facile impresa di restare dentro al secondo di margine dalla testa.
Seconda in classifica, a soli 144 millesimi, la Porsche 963 #6, che ha percorso 35 giri nella sessione pomeridiana. Molto bene oggi le Hypercar tedesche, sicuramente aiutate dal BoP praticamente immutato, e che forse han trovato quella affidabilità che è mancata nei primi appuntamenti dell’anno, 24H di Daytona in primis. Secondo miglior tempo tra le quattro Porsche per la esordiente #75, che ha però registrato solo 15 giri. Questa volta ultima di casa la Jota, un po’ lontana dalla vetta a +1.786″.
OK le Cadillac, costanti ma senza mai risplendere, con la migliore, la #2 di colore blu, che ha chiuso appena fuori dal fatidico secondo di distacco. Lenta anche nel pomeriggio la AXR, quasi 2″ dietro a Glickenhaus e a 4.3″ circa dalla Ferrari leader assoluta.
Gli sprazzi di podio provvisorio di sessione per Glickenhaus e Vanwall alla mattina, con la retrocessione poi quando i marchi più grossi hanno iniziato a trovare la quadra coi nuovi pesi, han comunque mantenuto i “privati” tedeschi e americani nell’intorno dei 2″ di distacco a fine giornata. Un po’ meglio la Vandervell 680 delle SCG 007 LMH, forse anche grazie al nuovo equipaggio, che ha visto l’uscita con polemica di Jacques Villeneuve, sostituito da Tristan Vautier.
In LMP2 è emersa Jota, con ben 8 decimi di vantaggio su WRT #41 e oltre un secondo sulle Alpine. Mantiene in classifica finale il secondo posto di giornata Cool Racing, con l’eccellente tempo della mattinata, una delle pochissime auto a non migliorarsi.
GTE Am ancora a JMW Motorsport, partiti per questa 24H in maniera davvero convincente con la Ferrari 488 GTE #66, con molti giri registrati anche nel pomeriggio. Seguono altre due rosse, quelle di AF Corse #54 e Kessel Racing #57.
Grande sorpresa per l’auto Innovative, che nella sessione pomeridiana riesce a battere con ampio margine tutte le GTE Am! 2.3″ di vantaggio per la Nascar del Garage 56 sulla Ferrari di JMW, risultato sorprendente per questo strano esemplare di Nascar modificata. Inoltre tutti e 3 i piloti, Jenson Button, Jimmie Johnson e Mike Rockenfeller, sono riusciti registrare un giro più veloce di qualsiasi altro pilota GTE. Il sogno di riuscire a classificarsi davanti all’intera classe GTE Am potrebbe davvero essere alla portata.
Anche in questa sessione è stata effettuata una prova della nuova procedura di Safety Car, che è sembrata dilungarsi forse un po’ troppo. L’occasione è stata data dallo scontro tra due LMP2 finite in ghiaia nelle Esses de la Foret.
Questa la classifica finale di giornata, appuntamento ora a mercoledì pomeriggio con la prima sessione di libere, che darà il via vero e proprio alla settimana della 24H di Le Mans del Centenario.
