Una pista raffreddatasi troppo e l’assetto scarico non hanno consentito alla Ferrari SF-24 di poter lottare per la pole, ma gli aggiornamenti funzionano eliminando il porpoising
Il sabato di Monza permette di decrittare sempre come agiscono le soluzioni aerodinamiche adottate dalle squadre. Il tracciato brianzolo è la pista più a basso carico del mondiale e spesso i team adottano pacchetti aerodinamici pensati specificamente per questo appuntamento.
McLaren si è affermata al vertice, bissando l’asticella di riferimento nuovamente con Lando Norris. In questa qualifica però, sono stati messi a nudo completamente i gap tra le vetture, con una Q3 che al termine del primo tentativo ha mostrato una classifica dei tempi con i piloti delle varie scuderie accoppiati: due McLaren, due Mercedes, due Ferrari e due Red Bull. Ciò consente di capire l’esatto ordine di competitività tra le vetture, e se – come in questo caso specifico – i compagni di team sono molto vicini tra loro, anche a quanto ammontano i divari tra le varie auto.
Leclerc e Sainz si sono qualificati con tempi estremamente simili, anche nel come sono stati costruiti: le carenze dai leader sono negli stessi identici punti, segno di carenze specifiche della vettura rossa in determinate curve. Andiamo a vedere quindi la telemetria.
Le velocità di punta delle due rosse sono molto più alte rispetto alle McLaren grazie a un assetto più scarico. Aiuterà nella gara la domenica, ma non ha prodotto effetti buoni in qualifica.
Grazie alle differenze aerodinamiche, la Ferrari costruisce un buon vantaggio nel primo settore: fino alla Roggia Leclerc aveva un decimo abbondante di vantaggio rispetto a Norris. Purtroppo però, da quel punto in avanti sono emersi i problemi della SF-24.
Leclerc stacca più tardi dei due McLaren. Questo però, a dispetto di un vantaggio iniziale (il delta diminuisce), porta il monegasco (il discorso è invariato per Sainz) a perdere in trazione, sia per la maggior difficoltà a gestire una vettura carica nello stretto, sia per la maggior velocità d’entrata.
Lo si deduce anche dalla marcia in uscita: entrambe le Ferrari escono in quarta marcia per non avere pattinamento e scomponimenti del posteriore, mentre le due McLaren possono permettersi la terza, con una coppia motrice conseguentemente maggiore.
Possiamo poi proseguire verso le due Lesmo, il punto in cui Ferrari ha perso più tempo: in uscita da Lesmo 1 Leclerc è costretto ad alzare lievemente il piede, ha osato probabilmente più di quanto la macchina potesse offrire in termini di carico, rischiando di finire largo. Una micro-correzione quasi insignificante, ma che ha dato inizio al trend negativo del delta di Charles.
La situazione si è riproposta in modalità diverse ma con effetti identici nel caso di Sainz: semplicemente la vettura non poteva offrire di più in quella zona di pista.
La velocità a centro curva alla seconda di Lesmo è stata più bassa e in uscita la rossa ha perso perde lungo tutto il rettilineo del serraglio, poi di nuovo all’Ascari sempre per carenze dell’avantreno, quindi verso la Alboreto.
Le ragioni di questi problemi a centro curva, non sono imputabili solamente al carico aerodinamico: la pista è infatti scesa notevolmente di temperatura verso le 17, rendendo diverse le condizioni rispetto alle FP3 che tanto avevano soddisfatto Sainz e Leclerc. La Ferrari predilige molto più le temperature calde, grazie alle quali poco importa la procedura di riscaldamento gomma, fattore da sempre chiave per sbloccare le performances della SF-24.
I lati positivi per i tifosi rossi risiedono però nelle risposte positive ricevute dal nuovo fondo: anche alle velocità estreme proposte dal circuito lombardo la SF-24 non ha accennato al minimo saltellamento, consentendo ai piloti di godere di una fiducia maggiore in staccata e in inserimento curva.
