Si accende il primo semaforo rosso. Salgono i giri dei motori. Si accende il secondo. Poi il terzo, il quarto, il quinto. Le pulsazioni crescono, i respiri si accorciano, i riflessi si affinano. Allo spegnimento di quei cinque fari rossi, il piede destro affonda sul pedale dell’acceleratore mentre le dita accarezzano i paddle della frizione per trovare il punto di attacco ideale. Una procedura che i piloti di F1 ripetono innumerevoli volte nell’arco della loro carriera, soprattutto da quando, a partire dal GP del Belgio del 2015, è stato vietato il sistema di ausilio alla partenza che permetteva ai piloti di avere preimpostato dall’elettronica il “bite point” della frizione.
“Si tornerà alle partenza manuali”, si disse all’epoca. Con tanto di sbandieramento di possibili drammi sulla griglia con vetture stallate e piantate lì, preda della velocità e della concitazione tipiche dei primi istanti del GP. Poi, concretamente, fatta eccezione per il rischio corso da Kimi Raikkonen nel GP di Monza del 2015, non abbiamo assistito a nessuno di questi paventati cataclismi. Fortunatamente, aggiungo io. Il tutto perché, con il senno di poi, la partenza delle F1 non è tornata, in tutto e per tutto, manuale. Rinfrescandoci rapidamente la memoria, ripercorriamo un po’ le fasi principali – e più recenti – di questo processo di trasformazione della sequenza di partenza delle monoposto del Circus.
Fino al GP d’Ungheria del 2015 (quello dell’1-2 Ferrari targato Vettel-Raikkonen dopo appena due curve, ricordate?), il sistema di partenza delle F1 era piuttosto sofisticato. Tutto si basava su una centralina elettronica, che elaborando in tempo reale temperatura delle gomme e temperatura e grip offerto dall’asfalto era in grado di “preimpostare” il punto di attacco ideale della frizione. A quel punto il pilota non doveva far altro che rilasciare il paddle della frizione al momento della partenza e la macchina sarebbe scattata nel migliore dei modi possibili. Questo sistema, però, venne messo sotto accusa: “Causa partenze piatte e monotone”, dissero in molti. E quindi, proprio nel momento in cui Ferrari arrivava ad avere lo stato dell’arte di quel meccanismo (il solito tempismo perfetto di Maranello, non trovate?), il sistema venne dichiarato irregolare. Ma il famigerato bite point “controllato” continuò, seppure in una forma leggermente diversa, ad esistere. Con il nuovo sistema “manuale” però, i piloti avrebbero potuto sfruttare una preimpostazione effettuata dai tecnici prima che la monoposto si schierasse sulla griglia di partenza per il giro di formazione. Un’indicazione di massima dunque, basata sulle simulazioni effettuate durante il weekend, che poi avrebbe però lasciato alla sensibilità del pilota gli onori e gli oneri di una partenza perfetta o sbagliata. Un sistema sulla carta semplice, ma che qualche pilota fece fatica a comprendere intuitivamente nella parte finale della stagione 2015. E che, proprio per questa sua complessità, sempre qualche pilota rese oggetto di approfondite e ripetute esercitazioni nel corso dell’inverno. Inutile dire che, tra quei driver, non figurasse Lewis Hamilton, che recrimina non poco per quelle quattro partenza sbagliate (Australia, Bahrain, Italia e Giappone) che forse hanno contribuito, ancor più della rottura del motore in Malesia, a consegnare il Mondiale nelle mani di Nico Rosberg.
E forse, stando a quanto riporta MotorSport.com, per il #44 sarebbe il caso di esercitarsi un pochino di più visto che pare che il sistema di partenza sia destinato nuovamente a cambiare. Il tutto, a causa ancora una volta di Simone Resta, il capo progettista della Ferrari che solo qualche mese fa sollevò il vespaio – sfociato poi in una quasi inspiegabile calma piatta – relativo alle sospensioni a comando idraulico. Il responsabile del Progetto 668 (la nuova monoposto di Maranello, ndr), a quanto pare, sta cercando di fare più luce possibile sui numerosi punti oscuri del Regolamento Tecnico della F1. Oggetto della sua lettera inviata a Charlie Withing sarebbe, stavolta, un chiarimento sul funzionamento del sistema che regola l’attuale procedura di partenza, che più che essere manuale pare sia…”pre-caricata”. “Ovvero?”, direte voi.
E’ presto detto. Il pilota, all’inizio della procedura di partenza, preme il paddle della frizione fino a fondo corsa. Dopodiché, seleziona la prima marcia e pigia sull’acceleratore per raggiungere il numero di giri prestabilito per avere il miglior scatto possibile. A quel punto, il pilota con il piede sinistro preme il freno per iniziare la fase di vero e proprio “pre-carico” e, tenendo la macchina frenata, comincia a rilasciare la frizione fino a quando non inizia ad avvertire la coppia. Alche, rimanendo con il paddle in quella posizione, allo spegnimento dei semafori gli basterà schiacciare il pedale dell’acceleratore rilasciando contemporaneamente il pedale del freno per ottenere una partenza praticamente perfetta. Oltretutto perché nella fase finale della procedura, quando l’auto avverte che la pressione sul pedale del freno sta diminuendo, pare che i giri motore vengano autonomamente riportati ad un regime ottimale per evitare fenomeni di pattinamento. Lineare ed anche decisamente economico, non trovate?
Peccato che, ovviamente, anche questa soluzione pare sia illegale. L’articolo 9.2.2 del Regolamento Tecnico della F1, infatti, recita che “è vietata una mappa che permetta al pilota di identificare e trovare una posizione di stacco della frizione”, mentre l’articolo 9.2.7 dispone che “qualsiasi dispositivo o sistema che avvisi il pilota sullo slittamento della frizione non è consentito“. Ed ecco perché, sulla base di queste due norme che – stranamente – hanno un significato piuttosto univoco, Charlie Withing ha risposto a Simone Resta con un’altra lettera, in cui dice che verrà considerata irregolare una procedura di partenza che sfrutti il freno per “piantare” la monoposto sulla griglia, aggiungendo che un sistema di limitazione – o meglio, di abbassamento – dei giri motore per evitare il pattinamento sarà ugualmente vietato. Quali conseguenze comporterà questa decisione? Sulla carta, visto che ovviamente nessuno ha ammesso di far ricorso a questa procedura “pre-caricata”, non accadrà nulla. Ma nella pratica, invece, le cose potrebbero andare in un modo ben diverso.
Non si esclude infatti che, nel corso della stagione 2016, più di un team sia riuscito a creare un sistema che, per la maggior parte della corsa del paddle della frizione, riuscisse a garantire un valore di coppia praticamente costante, lasciando quindi ben poco margine di errore al pilota. Il che, unito al fatto che la macchina fosse “puntata” sulla griglia tramite l’utilizzo del freno, avrebbe permesso a praticamente tutti i piloti di riuscire a scattare in maniera molto più che dignitosa, rendendo praticamente nulla la differenza rispetto alle partenze del 2015.
Cosa aspettarsi invece ora che anche questo espediente è stato reso illegale? Gomme fumanti, auto stallate in mezzo alla griglia e pattinamenti monstre oppure un ennesimo caso di molto rumore per nulla, per dirla alla Shakespeare? Non resta – e stavolta non Simone – che attendere poco più di un mese. Poi lo spegnimento dei primi semafori della stagione 2017 in quel di Melbourne fugherà tutti i dubbi.
