Porsche ritorna a correre nelle classi regine dell’endurance e lo fa con la nuova Porsche 963 con la quale il costruttore tedesco cercherà di agguantare la vittoria sia nel campionato WEC che nell’IMSA. Andiamo a vedere le caratteristiche del nuovo prototipo di Stoccarda.
Il costruttore tedesco ha scelto di basare la sua vettura sul regolamento LMDh (Le Mans Daytona h), scritto in collaborazione tra ACO, IMSA e FIA per andare a sostituire le vetture della classe DPi dell’IMSA. Grazie alla convergenza tra questo e il regolamento LMH (Le Mans Hypercar) che è andato a rimpiazzare le vecchie LMP1 nel WEC, dal 2023 le vetture progettate seguendo uno dei due regolamenti possono partecipare sia nella nuova classe GTP dell’IMSA che nella classe Hypercar del WEC. Ma ora andiamo a vedere le caratteristiche della Porsche 963 che esordirà alla 24 ore di Daytona 2023.
Sistema propulsivo: mix di innovazione e usato garantito
La Porsche 963 monta un V8 biturbo coadiuvato da una MGU standard per tutti i concorrenti che seguono il regolamento LMDh. L’intero sistema propulsivo è in grado di erogare fino a 520 kW. Le componenti standard per quanto riguarda il motogeneratore elettrico montato al posteriore compresi i sistemi elettrici e i software ad esso collegati sono fornite da Bosch, mentre le batterie da 1.35 kWh in grado di fornire un output di 800 Volt sono fornite da Williams Advanced Engineering.
Poiché la curva di erogazione della potenza e la curva di coppia sono definite da regolamento non è stato necessario progettare un motore da zero alla ricerca della massima potenza, quindi gli ingegneri della casa tedesca guidati dal responsabile del gruppo propulsivo Stefan Moser hanno deciso di utilizzare il motore V8 da 4.6 litri della 918 Spyder. La scelta è ricaduta su quest’ultimo per la corsa ridotta dei pistoni e per l’albero motore ad architettura flat-plane, più leggera di quella cross-plane perché richiede meno pesi per il bilanciamento. Tutto ciò ha permesso di montare il motore molto in basso in modo da ottenere un baricentro più vicino possibile al suolo e punti di connessione ottimali per le sospensioni e la scatola del cambio.
Il fatto che la Porsche 918 Spyder utilizzasse già un sistema ibrido e quindi tale motore fosse più facile da integrare con il sistema ibrido utilizzato sulle vetture LMDh è stato un altro elemento a favore. Per raggiungere le curve di coppia imposte dal regolamento il V8 endotermico della 918 Spyder è stato affiancato da due turbo prodotti dall’azienda olandese Van der Lee che forniscono una sovrappressione di soli 0.3 bar. Questo valore è stato scelto in modo da riuscire a raggiungere la curva di coppia richiesta da regolamento e al tempo stesso avere pochissimo turbo lag poiché il valore di pressione viene raggiunto molto rapidamente. Un’altra caratteristica che aiuta a limitare il turbo lag è data dai collettori di scarico estremamente corti. Gli ingegneri Porsche spiegano come l’80% dei componenti del motore sia lo stesso della 918 Spyder, ma è stato necessario rinforzarne alcuni a causa della maggiore pressione di utilizzo data dai turbo. Notiamo infine come il motore V8 della 918 Spyder sia a sua volta derivato dalla pista poiché basato sul V8 della RS Spyder che partecipò alla ALMS e alla ELMS tra il 2005 e il 2010 nella classe LMP2.
Telaio: Multimatic una garanzia
La Porsche 963 utilizza un telaio progettato in collaborazione con Multimatic, uno dei 4 fornitori di telai per le vetture LMDh insieme a Dallara, Oreca e Ligier. Il telaio, basato su un telaio LMP2 come imposto da regolamento, è in materiale polimerico in fibre di carbonio con rinforzi in alluminio nelle zone più critiche per aumentare la rigidità. Porsche ha spiegato di aver scelto la compagnia canadese tra le 4 opzioni di fornitori sia perché fornisce già componenti per la Porsche 911 RSR, la Porsche 911 GT3 R e la Porsche 911 GT3 Cup, sia per le grandi capacità produttive. Christian Eifrig, il responsabile tecnico di progetto, ha specificato che, dato che le performance aerodinamiche sono definite da regolamento (i team devono rimanere all’interno di certe mappe), viene lasciato un po’ più di spazio per lo stile. Anche per questo motivo è stato possibile progettare l’anteriore in modo da ricordare le leggendarie Porsche 956 e 962, ma non è il solo, come vedremo nella sezione aerodinamica della vettura.
Aerodinamica Porsche 963 pensando a Le Mans
Sebbene le mappe aerodinamiche definiscano i valori di drag e downforce ammessi, la Porsche 963 sembra proprio progettata per ridurre la resistenza all’avanzamento se paragonata alle altre vetture LMDh: una filosofia progettuale in pieno stile Le Mans. Andando a guardare più nel dettaglio le scelte Porsche si notano i fari anteriori disposti orizzontalmente invece che verticalmente. Questa configurazione, oltre ad abbassare il baricentro, permette di ridurre la dimensione della zona ad alta pressione davanti ai fari che senza BoP avrebbe permesso di ridurre il drag, ma in questo contesto sembra voler semplicemente spostare la zona di alta pressione un po’ più in basso, oltre ad avere il vantaggio di avere un flusso più pulito e quindi più stabile. In aggiunta nell’ottica di cercare un baricentro più basso possibile avrebbe senso abbassare anche la posizione delle forze di drag in modo da ridurre la leva di queste e stabilizzare la vettura, anche se non conoscendo la posizione delle due questa considerazione lascia un po’ il tempo che trova, va beh. Sopra lo splitter anteriore troviamo le prese d’aria per il raffreddamento dei freni mentre sul muso, ai lati dei fari, si trovano i condotti d’ingresso per il raffreddamento dell’elettronica dei fari stessi.
Più indietro possiamo notare il condotto di passaggio tra le ruote anteriori e la scocca. Si nota come la carenatura dietro le ruote posteriori sia chiusa e non aperta come in altre LMDh ad esempio la BMW M Hybrid V8.
L’aria che segue il corpo vettura entra poi nelle pance per finire nei radiatori posizionati al posteriore come si vede nell’immagine sottostante.
Sopra il cockpit troviamo la presa d’aria per il motore e alcune strakes/generatori di vortice utili per indirizzare il flusso o mantenerlo attaccato anche nella zona di pressione a gradiente avverso durante il suo percorso verso il posteriore.
L’ala posteriore a due elementi è collegata alla pinna centrale, utile per migliorare la stabilità laterale in curva della vettura, tramite un supporto a collo di cigno per evitare separazioni di flusso sul ventre del profilo, quello che genera la maggior parte del carico. Al posteriore possiamo notare anche due strakes molto corte nella parte iniziale del diffusore, utili a generare due vortici che mantengono il flusso attaccato durante l’espansione nel diffusore e a isolare la parte centrale dello stesso dalla turbolenza generata dal rotolamento delle ruote posteriori. Nella zona subito dietro le ruote posteriori non troviamo nessun elemento di rilievo utilizzato per generare carico, in un pacchetto aerodinamico che si mantiene molto pulito e senza particolari appendici aerodinamiche.
Un’altra caratteristica degna di nota sulla Porsche 963 è rappresentata dalle aperture della carrozzeria sopra le ruote per minimizzare il rischio di decollo in caso di incidenti. L’area di queste viene imposta dal regolamento tecnico LMDh, ma questo non specifica la forma. Rispetto alle altre LMDh che corrono nell’IMSA Porsche ha optato per delle aperture più lunghe e strette in modo da riuscire a coprire meglio le ruote e ridurre le turbolenze: un’altra scelta che sembra suggerire come gli ingegneri Porsche abbiano cercato di mantenere un flusso aerodinamico intorno alla vettura quanto più pulito possibile.
Sistema sospensivo
La Porsche 963 monta uno schema sospensivo double wishbone con push-rod sia all’anteriore che al posteriore. Nell’immagine sottostante possiamo vedere la barra antirollio in nero tra gli scarichi e il terzo elemento centrale usato per controllare il beccheggio della vettura.
Cambio: un componente standard per regolamento
Il cambio è standard per tutti i concorrenti che seguono il regolamento LMDh e viene fornito dall’azienda britannica Xtrac. Esso conta sette rapporti ed è ad attivazione pneumatica. Nell’immagine in basso possiamo anche notare il sensore di coppia (cilindro grigio montato sull’albero di trasmissione color rame) obbligatorio secondo l’articolo 5.5.1 del regolamento LMDh e utilizzato per misurare la coppia grazie alla quale viene poi ricostruita la curva di potenza. Questa viene successivamente comparata con quella definita dal regolamento per controllare che la vettura lo rispetti.
Impianto frenante Porsche 963
Sono presenti due circuiti distinti per i freni posteriori e i freni anteriori. La frenata al posteriore è modulata dal Brake-By-Wire il cui software è di libera progettazione dei team e soggetto ad omologazione. Nell’immagine in basso possiamo vedere infine un dettaglio delle prese dei freni anteriori.
