Un paio di mesi fa le dichiarazioni di Pat Symonds, direttore tecnico della F1 hanno generato molto interesse. Il britannico, formatosi nella Toleman e rimasto nella struttura inglese nonostante le mutazioni che l’hanno vista trasformarsi prima in Benetton e poi in Renault, ha ventilato l’ipotesi di una Formula 1 costruita attorno ai motori a due tempi nella loro forma più moderna ed avanzata. “È molto più efficiente del quattro tempi, il suono dello scarico è affascinante e molti dei problemi dei vecchi motori a due tempi non sono più rilevanti “ ha detto Symonds.
Oggetto delle esternazioni non è il due tempi classico che ha caratterizzato il Motomondiale dagli anni settanta fino ai primi anni di questo millennio, ma le moderne unità unidirezionali che, oltre a digerire perfettamente iniezione diretta e turbocompressore a gas di scarico, sono pulite quanto un quattro tempi. Questo perché non combinano l’olio lubrificante alla miscela combustibile. Complice la presenza di una valvola di scarico in testa per ciascuna camera con annesso albero a cammes, che rende superflua la camera d’espansione, il 2t unidirezionale non è caratterizzato dalla semplicità costruttiva di quello classico ma ne mantiene la coppia motrice quasi doppia rispetto ad un 4t di pari cilindrata. Inoltre, data la presenza di una valvola a fungo per gestire lo scarico dei gas combusti, la camera d’espansione nello scarico diventa superflua. Questa moderna variante dei motori a 2 tempi risulta solo leggermente più voluminosa rispetto alla classica, ma ancora molto più compatta rispetto ai 4 tempi. A tutto vantaggio della distribuzione dei pesi e della sezione frontale del veicolo in cui viene installato.
Si tratta di un motore che la Ferrari ha già testato. Parliamo dell’F134, un tricilindrico due tempi unidirezione di 1347cc ad iniezione indiretta. Per il lavaggio venne sfruttato un compressore Eaton, necessario a sostituire il lavoro del pistone essendo il carter stagno, che non genera sovralimentazione e funge inoltre da pompa dell’olio. In questa configurazione il motore, nel lontano 1994, sviluppò 130 hp (132 cv) a 5000 rpm accarezzando la soglia dei 100 cv/l ad un regime di rotazione decisamente basso, forte di una coppia massima superiore ai 250 Nm attorno ai 2000 rpm. Numeri pari a quelli di un 1.6 turbodiesel moderno, con dimensioni e pesi minori rispetto all’attuale Firefly T3 aspirato.
In breve tempo il motore F134 venne evoluto sfruttando le conoscenze del redivivo Forghieri, che aveva appena lasciato Bugatti e da lì a poco avrebbe fondato Oral. Lo storico ingegnere della Scuderia perfezionò il motore potenziandolo con un turbocompressore a gas di scarico a bassa inerzia, la potenza crebbe fino a 216 cv, sempre a 5000 rpm, con una coppia massima accresciuta dell’80%. Valori interessanti per l’epoca.
Con le tecnologie disponibili oggi in termini di iniezione diretta, sovralimentazione e ovviamente materiali, un motore stradale del genere sarebbe in grado di superare di slancio i 6500 giri, con un potenza quasi doppia.
Il motore F134, progettato e studiato dalla Ferrari nell’ambito di un programma interno al reparto Ricerca e Sviluppo finalizzato a realizzare motori dalla più elevata potenza specifica, non era altro che la singola bancata di un V6 concepito per essere installato in una spider a due posti del Cavallino Rampante. Il progetto sfortunatamente non lasciò mai il reparto R&S nonostante risultati molto incoraggianti e le due versioni del tricilindrico F134, aspirato e turbocompresso, sono attualmente esposte a rotazione nel museo Ferrari.
Tornando a Pat Symonds, probabilmente nei pensieri del direttore britannico non ci sono delle vetture di Formula 1 spinte da motori endotermici a 2 tempi, ma piuttosto delle vetture che sfruttano dei motori due tempi ad alta efficienza per generare corrente elettrica.
