Da quando la SF70-H ha introdotto il proprio rivoluzionario disegno degli inlet laterali, con l’apertura delle pance spostata al di sopra del cono anti intrusione, tutti i team (chi prima, chi dopo) si sono accodati nel seguire questa filosofia. Alcuni – come ad esempio Red Bull – sono apparentemente riusciti a migliorare questi concetti, ma forse potrebbe trattarsi solamente di un’impressione visiva. Ecco perché.
Le presentazioni delle monoposto hanno lasciato un po’ perplessi i tifosi rossi, con una SF1000 che è parsa più un’evoluzione della SF90 piuttosto che una vettura rivoluzionaria. In Ferrari, tuttavia, si è più che altro scelto di non cambiare dei concetti che per il team guidato da Mattia Binotto sono dei punti cardine che devono tenere in piedi l’intera filosofia della vettura.
Di primo acchito potrebbe quindi sembrare che, dal punto di vista dell’aggressività nella progettazione, la squadra di Maranello abbia un po’ accusato il colpo, soprattutto nel confronto diretto con competitor come Red Bull. La RB16 uscita dal garage di Milton Keynes è stata come al solito una rivelazione, caratterizzata com’è da un muso strettissimo e da pance ulteriormente ridotte nella propria area di sezione. Questo perché, ormai da qualche anno, ogni motorista ha seguito un concept di disegno ben preciso, per il quale l’intercooler dell’ERS finisce posizionato appena dopo l’inlet superiore (come in figura).
Questo disegno ha indicato per un po’ di tempo la filosofia principe per ogni motorista.
Tuttavia nel 2019, con la SF90, Ferrari è stata l’unica a cambiare rotta, confermando le proprie scelte anche in vista del 2020. Personalmente, quando ho visto per la prima volta la SF90, a colpirmi in maniera particolare è stato soprattutto l’airbox superiore: di forma triangolare (e poi rimasto identico sulla SF1000), pareva ricordarmi le forme che si avevano in quella zona dell’auto una quindicina di anni fa. In un momento in cui la rivale diretta Mercedes andava alla ricerca di aria per raffreddare il motore e non penalizzarne l’affidabilità, Ferrari invertiva la rotta.
La rossa ha posizionato l’intercooler nella zona delle pance, utilizzandone una per il raffreddamento del complesso ERS, e l’altra per il raffreddamento del motore a combustione tradizionale, come si può vedere in questa foto dove si nota l’assenza del piccolo radiatore ai piedi del canale di aspirazione.
Ciò penalizza un po’ dal punto di vista della sezione frontale, magari leggermente meno funzionale dal punto di vista aerodinamico, ma permette di abbassare non di poco il baricentro della vettura. In questo modo infatti si posiziona più un basso un componente di per sé non molto pesante, ma all’interno del quale circola del fluido che, come potrete ben immaginare, ha un peso tutto suo. In fondo si sa, in Formula 1 da sempre “tutto fa brodo”, e dunque ci si focalizza spesso anche su particolari che apparentemente potrebbero sembrare poco influenti. Ecco quindi spiegato perché in Ferrari è stato scelto di non estremizzare così tanto le fiancate, beneficiando l’aspetto “fisico” rispetto a quello aerodinamico.
