L’argomento principale di questa stagione 2020, che siate tifosi della rossa o no, è il grande calo prestazionale della Scuderia Ferrari, capace di impressionare a tratti nella scorsa stagione nonostante una monoposto non pienamente competitiva, ma di non impressionare finora mai durante la stagione in essere.
I test prestagionali hanno detto una parziale verità nel corso dell’inverno: Ferrari ha un deficit motoristico importante. Mascherato prima, e bollato poi come “drag” da Mattia Binotto, un po’ nelle vesti di Team Principal, un po’ da mediatore del patto segreto avvenuto tra la stagione scorsa e questa, volente quasi distogliere l’attenzione sulla vicenda, anche a costo di ammettere un deficit ingegneristico di sviluppo non di poco conto.
Il PU-Gate, ha tagliato le gambe ad una SF1000 già praticamente ultimata, che puntava ad un’evoluzione della SF90, con lo stesso strapotere motoristico, sommata ad un’aerodinamica maggiormente curata alla ricerca del downforce, problema cronico della vincitrice del trittico Spa-Monza-Singapore.
Si stima quindi che almeno un 70% del deficit di performance della SF1000 sia dovuto al motore, con Ferrari che a Barcellona ha perso 1 secondo solo di motore, ma letteralmente pannellato da una aerodinamica davvero scarica che fa perdere i veri pregi della rossa, ovvero il misto.
Con i piloti che lamentano spesso un comportamento “lazy” (pigro, sottosterzante) in fase iniziale di curva, con degli snap (sovrasterzi improvvisi) a centro curva, si va a dimostrare quanto la coperta del team di Maranello sia corta. E’ infatti consuetudine dei team di media classifica scaricare molto la vettura per avere guadagni più immediati in rettilineo, anche a costo di lamentare non pochi problemi nel guidato (telefonare a Force India prima, Racing Point poi, che hanno mantenuto il vizio anche in questa stagione, pur potendosi permettere di portare in pista un’auto molto veloce).
Si sta lavorando anche su cambiamenti di setup, con la SF1000 che è scensa in pista nel filming day di Silverstone con un rake molto meno accentuato, quasi a volersi avvicinare allo stile Mercedes, e dei laser per misurare le altezze nelle libere di Silverstone 2.
In Spagna invece sono stati svolti test di correlazione per quanto riguarda il lavoro del gruppo corpo vettura-estrattore sul posteriore.
Con un’aerodinamica discreta -seppur non eccellente-, ed una PU non “sgonfiata”, Ferrari avrebbe quindi potuto tenere tranquillamente il passo di Red Bull in questa stagione, se non qualcosina in più, ma non comunque ai livelli delle Frecce nere.
Un notevole pregio però della SF1000 è stata la gestione gomme, nonostante l’aerodinamica scarica. Il concetto Ferrari del tirante dello sterzo nella parte del triangolo superiore anzichè inferiore come Mercedes, e una sospensione anteriore molto tradizionale hanno messo una pezza -seppur leggera- al buco di oltre 60 cavalli che li separa dai migliori competitors motoristici.
A Maranello sono comunque consapevoli del deficit telaistico importante, infatti di recente sono stati acquistati 3 banchi prova dinamici, più uno estremamente evoluto, che andranno ad arricchire il parco macchine a disposizione all’interno della GES.
Ovviamente poi, bisogna far lavorare serenamente anche i tecnici, perchè le soluzioni prima di essere provate vanno pensate… e bene.
