Attorno a lei si è generato grande interesse sin dal momento in cui è stata svelata. Imponente, dall’aspetto aggressivo, destinata ad alcuni tra i migliori piloti della disciplina e in grado di rendere la Casa dei Quattro Anelli il primo costruttore al mondo a partecipare alla Dakar con un prototipo elettrico dotato di range extender, l’Audi RS Q e-tron si presenta al via della 44^ edizione del Rally Raid più famoso del mondo destando parecchia curiosità.
Quella che viene considerata la vettura da competizione più complessa e innovativa mai realizzata all’interno degli stabilimenti di Ingolstadt, effettivamente, ha fatto girare la testa a molti. Potrà non piacere esteticamente, potrà non incontrare il favore dei puristi a causa della sua anima quasi del tutto elettrica, ma questo prototipo porta con sé il fascino della sfida. La Dakar non è una gara qualsiasi: è più insidiosa, più implacabile, più lunga, dura e complessa di tutte le altre, e decidere pionieristicamente di affrontarla con un mezzo così innovativo non può lasciare del tutto indifferenti.
Chiaramente, trattandosi di un prototipo principalmente elettrico, nella sua realizzazione Audi ha attinto a piene mani al know-how maturato in Formula E. I tre powertrain in dotazione alla RS Q e-tron sono infatti derivati da quello che trova posto sulla FE07, la più recente creazione dei Quattro Anelli per il campionato full-electric. Due di questi MGU saranno posizionati in corrispondenza di ciascun asse e avranno il compito di assicurare la trazione alla RS Q e-tron, mentre la terza unità propulsiva contribuirà a ricaricare la batteria grazie all’energia cinetica rilasciata in fase di frenata. Ad affiancare questi tre MGU completamente elettrici provvederà poi un’altra conoscenza della Casa dei Quattro Anelli, ben più rumorosa e… termica: sarà infatti il quattro cilindri TFSI di diretta derivazione DTM ad occuparsi del rifornimento dell’accumulatore da 370 kg di peso e 50 kWh di capacità durante la marcia, con il collaudato motore a combustione interna che ricoprirà dunque il prezioso ruolo di range extender. Dopotutto, perché preoccuparsi di dover trovare colonnine di ricarica nel bel mezzo dell’Empty Quarter quando si ha spazio a sufficienza per installare a bordo un motore da competizione?
Ad ogni modo, il caro vecchio TFSI non interverrà in alcun modo sugli assi della RS Q e-tron. Il motore turbobenzina di Ingolstadt avrà il solo ed esclusivo compito di ricaricare la batteria, con il movimento dell’auto che sarà dunque affidato unicamente ai motori elettrici di cui poco più sopra. La potenza massima di sistema dell’imponente prototipo Audi si aggira attorno ai 680 CV, ma la scelta della propulsione elettrica – oltre alla sua caratteristica rapidità d’erogazione – riserva i presunti vantaggi maggiori su altri fronti: dotata di una trasmissione monomarcia, la RS Q e-tron beneficia di una sensibile semplificazione meccanica rispetto ai diretti avversari dotati di motori a combustione interna e della classica combinazione albero di trasmissione-differenziale centrale. L’assenza di queste due componenti ha permesso di ridurre le masse, con le due MGU posizionate sugli assi che rendono possibile variare in pochissimi centesimi di secondo la percentuale di coppia motrice erogata sull’avantreno e sul retrotreno. La coabitazione delle unità elettriche con quella termica, d’altra parte, ha obbligato gli uomini di Ingolstadt ad adottare alcune soluzioni più… estreme rispetto a quelle utilizzate dalla diretta concorrenza: a bordo dell’Audi RS Q e-tron ci sono infatti ben sei sistemi di gestione termica, includendo nel conteggio anche intercooler e condizionamento dell’abitacolo.
Abitacolo che, stando a quanto scritto da Audi, in quanto a solidità e a materiali utilizzati dovrebbe rappresentare il nuovo standard della categoria. Costretta per motivi regolamentari a realizzare cellula di sopravvivenza e struttura portante in metallo, Audi ha optato per un traliccio in tubi di acciaio altoresistenziale formato a caldo, “legato” con elementi al cromo, molibdeno e vanadio: una soluzione di derivazione aerospaziale. A ulteriore protezione di pilota e navigatore ci sono pannelli in CFRP (carbonio misto a poliuretano termoplastico) integrati in alcuni punti dallo Zylon, un polimero termoindurente che impedisce la penetrazione di oggetti appuntiti o taglienti e contemporaneamente scherma pilota e navigatore dal sistema ad alta tensione. A tale proposito: la batteria ad alto voltaggio, collocata centralmente, è incastonata in un contenitore realizzato nei poco più sopra citati CFRP e Zylon e, dato il suo posizionamento, ha obbligato gli uomini di Ingolstadt a prevedere una specifica schermatura anche per il sottoscocca. È lì che, spesso e volentieri, nel corso dei Rally Raid si subiscono gli urti maggiori, e dunque alla piastra esterna di alluminio sono stati aggiunti uno strato di schiuma espansa ad alto assorbimento e una struttura a sandwich in CFRP. Complesso? Non particolarmente, se questa tecnologia – con i dovuti aggiustamenti – deriva direttamente da quel WEC in cui Audi ha corso fino a pochi anni fa. L’intero “gruppo piastra”, spesso 54 mm e pensato per salvaguardare dagli urti anche il serbatoio di benzina, può infatti essere interamente (e soprattutto rapidamente) sostituito una volta conclusa la tappa.
A corollario di un simile dispiegamento di protezioni – al cui interno figura ovviamente anche una totale schermatura dall’acqua – troviamo un monitor ISO di derivazione LMP, deputato a tenere sotto controllo eventuali sbalzi di tensione: qualora si verifichi un incidente e venga rilevato un carico cinetico oltre soglia, l’intero sistema si spegne mentre un segnale acustico e delle spie disposte lungo la carrozzeria comunicano ai soccorritori lo stato di pericolo.
Tutto sembra essere stato dunque predisposto nei minimi dettagli, a dimostrazione del fatto che nessuno, tanto in quel di Ingolstadt quanto dalle parti di Neuburg an der Donau, ha preso alla leggera questa partecipazione d’esordio alla Dakar. Neppure, oltretutto, sul fronte del… capitale umano. A curare lo sviluppo e la gestione dell’Audi RS Q e-tron c’è infatti il team Q Motorsport, fondato dallo Sven Quandt creatore del team GECO Raid (che ha conquistato le prime tre posizioni della Classe T1 nella Parigi – Dakar del 1998) e del team X-Raid (che di edizioni della Dakar ne ha vinte cinque), mentre al volante dei tre prototipi elettrici si metteranno Mattias Ekström, Carlos Sainz e Stephane Peterhansel. Giusto per far capire a tutti, dagli appassionati fino agli avversari passando per gli addetti ai lavori, che Audi non si presenta a Jeddah animata soltanto dalla voglia di partecipare.
