Ci si avvia verso la fine del ciclo regolamentare di queste vetture, che dal 2017 ad oggi sono state capaci di riscrivere molti record di tempi sul giro, ma non solo. Vediamo come i team hanno appreso sempre di più dall’inizio di questo ciclo fino ai giorni nostri.
Le monoposto odierne sono senza dubbio le più veloci mai viste nella storia di questo sport. Accelerazioni laterali e longitudinali incredibili grazie all’alto carico generato, assieme a power units che hanno raggiunto un livello di affidabilità e di prestazioni disarmante. Vediamo come anno dopo anno i team dal 2017 hanno compreso sempre meglio le caratteristiche delle proprie vetture arrivando al risultato finale, quello delle stagioni 2020 e 2021.
Va prima però fatta una premessa: dal 2017 ad oggi sono cambiate più volte le regole, che hanno per forza di cose cambiato leggermente l’aspetto delle vetture.
Parte 1 – Stagione 2017
Essendo questa la prima stagione di tale ciclo regolamentare, i cambiamenti dalla stagione precedenti non li elenchiamo nemmeno. Nelle parti successive invece, riporteremo tutte le novità rispetto alla stagione precedente.
Si parte dalla rivoluzione regolamentare del 2017: vetture più larghe e lunghe rispetto all’anno precedente insieme alle gomme più larghe a alla maggiore libertà aerodinamica permettono alle squadre di trovare un’aderenza mai sperimentata prima. Come ad ogni cambio regolamentare assistiamo ad una varietà di filosofie progettuali differenti: un esempio è la grande differenza di passo tra le due squadre che andranno a giocarsi il titolo: Ferrari e Mercedes. Un buco nel regolamento permette ai team di introdurre nuove appendici aerodinamiche sul cofano motore: le T-wing, utili a raddrizzare il flusso diretto verso l’alettone posteriore e le pinne, utili a stabilizzare la vettura in curva (arma a doppio taglio però, specialmente in condizioni particolarmente ventose).
La prima vettura del 2017
La prima auto presentata del nuovo ciclo regolamentare nel 2017 fu la Sauber C36.
La vettura impressionò subito per le forme molto diverse dai rendering diffusi dalla Federazione, c’è la shark-fin sopra il cofano motore, scomparsa nel 2010, ed un insolito air scope. I bargeboards sono molto simili alle vetture della generazioni precedenti, mentre spicca un lavoro di sviluppo particolarmente accurato per quanto riguarda gli endplates anteriori e posteriori.
Ma la novità più grande arriva da Ferrari, con le pance alzate al di sopra dei coni anti intrusione che consentono una gestione dei flussi sul corpo vettura migliore e l’adozione di bargeboard molto più estremi come configurazione aerodinamica. Questa configurazione sarà copiata pian piano da tutti, fino alla stagione 2019 in cui la totalità dei team si è appoggiata a questo concetto con l’accezione di Mercedes e Aston Martin. Ritorna diffuso l’F-Duct, anche se non è da considerarsi una novità di questo ciclo regolamentare (Mercedes lo reintrodusse già dal 2015).
È molto interessante anche vedere come i bargeboards non fossero così ricercati come oggi: niente boomerangs (qui però dalla Spagna Mercedes iniziò a marcare già il territorio) e niente serie di coltelli come siamo abituati oggi. Era un po’ l’anno di rinascita per i turning vanes come li intendavamo un tempo, cioè dalle dimensioni notevoli come negli anni 2007-2008.
Il fondo era molto più semplice, anche se sarebbe bastato meno di una stagione per far capire ai team che quella sarebbe stata un’area cruciale per lo sviluppo di questo tipo di monoposto, soprattutto per la gestione degli pneumatici posteriori.
Ritornano le pinne e le T-Wing sul cofano motore: questi dispositivi servono rispettivamente a stabilizzare la vettura in curva e a raddrizzare il flusso in direzione dell’ala posteriore. Le prime furono vietate la stagione successiva, mentre le T-Wing sono rimaste in voga fino a fine ciclo. Mercedes non la utilizzò da subito (nel filming day girò senza) e nemmeno molte delle vetture alla presentazione. Ferrari e Red Bull la svelarono fin da subito, riportando alla memoria vetture di una decina di stagioni più vecchie. Queste vennero inoltre utilizzate per rendere più vistoso il numero del pilota: la FIA infatti impose che il numero dovesse essere ben visibile e soprattutto con un contrasto elevato, in modo da favorire ai tifosi una comprensione più veloce senza focalizzarsi necessariamente sul casco o sul colore della T-Cam.
Un altro tema caldo furono i bracket ad alzare il triangolo superiore delle sospensioni. Questa modifica, al contrario del Pushrod on Upright (che va ad interagire direttamente con la cinematica delle sospensioni alzando il punto d’attacco del puntone) non porta benefici dinamici alla vettura, ma aerodinamici. Alzando il triangolo superiore lo si riesce a posizionare in maniera più neutra creando meno disturbi, anzi contribuendo a raddrizzare il flusso.
Con il bracket di Mercedes va a bra(K)ccetto quello di Toro Rosso. La vettura faentina disegnata da James Key fece molto discutere proprio per via delle accentuate sembianze che la accomunavano parecchio alla monoposto dei campioni del mondo in carica.
È molto interessante anche vedere la differenza -che si marcherà ancor di più nel 2018- tra chi ha spostato l’ingresso dell’aria delle pance laterali sopra il cono antintrusione (un dispositivo di sicurezza imposto dalla FIA) e chi no. Ferrari ha fatto scuola in questo, potendo contare su un maggiore spazio utilizzabile per i sidepods (quei profili aerodinamici che giacciono ai lati delle pance). Team come Williams, Haas, Renault, Toro Rosso e McLaren, hanno presentato vetture con sidepods molto minimalisti; mentre Red Bull, Mercedes e Ferrari hanno dimostrato di capire fin da subito la direzione di sviluppo corretta, che ha portato man mano ad avere auto estremamente curate in tale zona.
Un altro parametro di confronto tra le scuderie è stato l’airbox: Mercedes ha portato fin da subito un airbox diviso in 3 parti, separando il condotto d’aspirazione del motore endotermico da quello per il raffreddamento dell’ERS. In più rafforzando la struttura dei roll hoop, grazie ai due puntoni aggiuntivi. Questa soluzione verrà seguita anche da Ferrari attorno al GP di Singapore.
Infine il muso delle vetture: sembra palese la volontà da parte di tutti i team di portare sotto il musetto la quantità di aria maggiore possibile, utile ai turning vanes posti sotto i piedi del pilota, che deviano il vortice Y250 (il vortice situato a 250mm dalla linea centrale della vettura) ed ul flusso sotto il musetto verso i bargeboards. Ferrari ha mantenuto una configurazione in linea con il 2016, Mercedes ha puntato sul muso stretto e Red Bull è stata la prima ad ideare un particolare foro per convogliare l’aria verso il sottoscocca. Il concetto fu ripreso in modo molto più particolare anche da altri team nel 2018, ma questo lo vedremo nella prossima parte…
TO BE CONTINUED
