La nuova Mercedes W13 può sembrare un’auto più convenzionale se pensiamo a vetture come Aston Martin o Ferrari, ma la differenza sta nei dettagli
Uscita anche la Mercedes, a primo impatto non ha sorpreso per il concetto di vettura pensato a Brackley: corpo vettura abbastanza tradizionale (relativamente alle auto 2022) con nessuno stravolgimento nello schema sospensivo che però subisce la prima importante modifica di carattere aerodinamico.
All’anteriore il tirante dello sterzo è stato integrato probabilmente nel triangolo superiore, ed è una novità assoluta.
Il bottom wishbone (triangolo inferiore della sospensione) resta girato rispetto al superiore, ma la sua superficie fa sì che i 2 bracci del triangolo siano quasi uniti, generando così una sorta di doppio fondo (va anche detto che quello sulla F1-75 non deve e non può essere considerato tale, al contrario di quanto affermato da altre testate).
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Questo fa in modo che il flusso rimanga il più laminare possibile in prossimità dell’estrattore, facilitando lo stesso nello sfogo d’aria nel modo più pulito possibile, con un conseguente notevole aumento di rendimento.
In più, sono tornati i bargeboards: Mercedes ha trovato una zona “grigia” o per meglio dire non del tutto “colorata” del regolamento. La parte esterna ha un profilo aggiuntivo ottenuto dall’abbassamento del canale d’ingresso più esterno. Rimpicciolendo l’ingresso (low inlet), la paratia laterale può comunque raggiungere l’altezza massima concessa, andando a creare una sorta di bargeboard concesso, utile ad aumentare l’effetto outwash.
Subito dopo questo piccolo deviatore, compare nuovamente il fondo “a lasagna”, che ha lo scopo di generare un vortice utile a sigillare il fondo. L’anno scorso non funzionò come sperato, infatti Mercedes dovette correre ai ripari dopo i primi test abbastanza deludenti sostituendolo con un concetto della stessa ispirazione ma meno aggressivo. Vedremo se quest’anno funzionerà a dovere.
Intanto la W13 è già scesa in pista a Silverstone per il tradizionale shakedown.
