In una stagione che ha completamente disfatto il letto, capovolgendo i valori in campo, i team che avevano dominato le scorse stagioni sembrano essere colti alla sprovvista da una Ferrari incredibilmente veloce e consistente.
Se le premesse erano quelle di una Rossa bellissima ma con un progetto acerbo, una Red Bull paurosa e una Mercedes avveniristica (anche se noi di FuoriTraiettoria avevamo già spento gli entusiasmi in tempi non sospetti), la pista sta raccontando tutt’altro.
Le pance larghe sono state bollate da subito come un concetto arretrato e poco ricercato. Questo CFD – per quanto sia blando per la mancanza di molti dettagli – fa ben capire la strada percorsa da Ferrari.
Fa particolarmente impressione notare la differenza di pressione dell’aria sulla ruota posteriore: le fiancate larghe in un progetto in cui sono proibiti i bargeboards (i quali erano molto utili nella creazione e gestione dei vortici sul bordo vettura) danno un vantaggio non indifferente (circa il 10%) nella riduzione del drag generato dal tyre wake (turbolenza creata dalle ruote anteriori) che va molto semplicisticamente a “schiantarsi” contro le ruote posteriori. Questo oltre ad indurre drag, non è d’aiuto per la gestione del degrado gomma in gara, in quanto diminuisce il grip per via della minor efficienza, come vedremo nella prossima immagine.
Non è un mistero che Red Bull abbia un grande svantaggio in questi termini rispetto a Ferrari, nonostante riesca a mandare in temperatura prima le gomme, non solo al posteriore ma anche in termini generali. Questo dettaglio è stato lampante anche dopo la safety car in Australia, quando all’uscita dell’ultima curva Leclerc è stato colto alla sprovvista da un fastidioso sottosterzo causato dalla bassa temperatura dei propri pneumatici.
Ma proseguiamo nell’analisi della configurazione Ferrari.
Da questa foto si può notare bene anche il lavoro della parte inferiore dell’ala posteriore. La velocità del flusso in uscita è molto maggiore rispetto alla configurazione “standard”, questo si traduce in un carico più alto ed ovviamente anche un drag minore. Lo si deduce dall’area molto più rossa, con velocità quindi maggiori. Questo è dovuto alla particolare conformazione scavata delle pance, quel “catino” che raccoglie aria e la indirizza sotto l’ala posteriore e verso la beam wing. Uno stratagemma interessante per far sì che le ali generino più carico, facendo fronte alle normative regolamentari tendenti a ridurne l’importanza.
L’insieme di questi dettagli fa sì che Ferrari abbia una vettura che nonostante l’introduzione dell’effetto suolo, punta a generare ancora molto carico con la parte superiore della monoposto.
Red Bull invece genera tanto carico con il fondo, ma ha meno potenziale sbloccabile rispetto a Ferrari in quanto la vettura non è adattabile al concept della Rossa nella parte superiore. C’è infatti parecchia fiducia a Maranello negli aggiornamenti al fondo, che consentirebbero così di aumentare ulteriormente la competitività della F1-75 rispetto ai rivali.
Nel frattempo, la squadra di motoristi ha dato il via libera all’utilizzo di mappature più spinte, ed a quanto sappiamo, Leclerc e Sainz disponevano di una PU che consentiva di erogare circa 5 cavalli in più rispetto ai due appuntamenti precedenti.
Red Bull pare concentrata a risolvere i problemi – oltre che di affidabilità – del peso della vettura. Secondo alcune indiscrezioni a seguito delle verifiche tecniche avvenute al termine del GP d’oltreoceano, il peso della RB18 si aggira attorno agli 810 Kg, circa 10 in più di Ferrari e 5 in più di Mercedes.
A Brackley – o meglio a Brixworth – pare che i problemi vengano da un drag eccessivo, oltre che ad un pessimo bilanciamento della vettura che non ha nulla a che fare con il porpoising. Non sarei sorpreso se Mercedes decidesse di riproporre in alcune piste il design dei sidepods visti a Barcellona, chissà…
