Le immagini dell’incidente di Guanyu Zhou hanno fatto il giro del mondo, facendo riflettere sull’importanza dell’halo. Ma il roll-hoop ha retto come avrebbe dovuto?
Le voci sembrano unanimi: grazie all’halo, per ben due volte nel weekend di Silverstone, considerando anche l’incidente avvenuto nella feature race di F2.
Ma se è vero che il dispositivo introdotto nel 2018 ha salvato la vita di Guanyou Zhou – uscito indenne non per miracolo, ma per merito di ricerca e tecnologia – dopo l’incidente in curva 1, è altrettanto dubbio il fatto che il roll hoop abbia svolto il proprio dovere.
Il roll-hoop (o erroneamente, ma più comunemente in italia “roll-bar”) è la struttura atta ad assorbire l’impatto sopra la testa del pilota, appena dietro il casco in caso di ribaltamento della vettura, alzando anche il casco dal terreno in caso di strisciamento.
Tale struttura non si vede, perchè spesso coperta da un rivestimento in carbonio che fa da carena all’ingresso dell’aspirazione del motore, l’air-scope. Solitamente la struttura resistente è fabbricata in titanio, ed alcune squadre stanno sperimentando l’utilizzo della tecnologia additive manufacturing (una sorta di stampa 3D per metalli con materiale Scalmalloy).
Come si vede da questa immagine, i comuni roll-hoop hanno più punti di ancoraggio: i crash tests sono severissimi e non avvengono solo con carichi di punta statici, ma anche con carichi laterali e frontali.
Nello specifico, il roll-hoop deve resistere per 10 secondi a forze di 60 kN lateralmente (6.118 Kilogrammi forza), 70 kN longitudinalmente e 105 kN verticalmente.
Negli anni, la ricerca aerodinamica ha portato ad esasperare il concetto del roll-hoop fino a farlo diventare in alcuni casi una struttura verticale a pilone, rinunciando quindi alla classica forma “piramidale” che siamo stati abituati a vedere nel corso degli anni.
Nel 2010 Mercedes aveva adottato questo sistema, in seguito la federazione ha inasprito i regolamenti ma il concetto è stato ripreso in maniera meno estrema anche sulla Lotus T128 nel 2011. La ragione dichiarata è avere un migliore flusso in direzione dell’ala posteriore.
Ma perchè vi sto raccontando tutto cio?
Sauber nel 2017 fece tornare in auge questo concetto con la C36: la prima monoposto presentata per l’inizio della nuova era dell’epoca, aveva un roll-hoop verticale, che la stessa Sauber (poi rinominata in Alfa Romeo Sauber ed in seguito Alfa Romeo Racing) ha mantenuto fino ad oggi, ad eccezione della stagione 2020 e 2021.
Il roll-hoop a pilone, avendo una singola superficie di ancoraggio è meno stabile quando sottoposto a sforzi di taglio, ovvero quelli impressi lateralmente. Logicamente, ogni roll-hoop presente su una vettura di Formula Uno ha passato i crash tests in fase di omologazione della scocca ad inizio stagione, quindi è errato reputarli “insicuri”, in quanto rispettano i requisiti imposti dal regolamento tecnico. Risulta però corretto sostenere che sicuramente, avendo il roll-hoop classico una base d’appoggio più ampia, è più resistente a certi tipi di sforzi.
Alfa Romeo, nella stagione corrente, risulta essere l’unica scuderia con questo tipo di soluzione, che la Federazione garantisce di “investigare” mediante l’uso della camera ad alta velocità integrata nell’halo, per capire le ragioni del collasso di questa struttura durante l’incidente di Guanyu Zhou.
Resterà da vedere se la scuderia di Hinwil sarà costretta a rivedere il proprio progetto in quella zona (probabilmente esentando le spese dal budget cap) o se le sarà concesso mantenere tale soluzione in caso la Federazione assolva l’agognato pilone.
