Che la power unit Honda rinominata sia cresciuta tanto dal 2020 a oggi è cosa nota. Ma dietro alla velocità stratosferica in rettilineo delle RB18 pare ci sia anche altro…
A Spa e Zandvoort Max Verstappen ha offerto a tutti una masterclass gratuita di guida, con due performances incredibili. Ma un po’ come Lewis Hamilton nella sprint race del GP di Brasile nel 2021, la macchina lo ha supportato a dovere, specialmente nei momenti cruciali.
La velocità in rettilineo è stata incredibilmente alta (in qualifica ha toccato i 327 km/h, che in una pista da alto carico è un valore incredibile, contro i “soli” 317 di Charles Leclerc), dimostrando una netta supremazia della PU Red Bull Technologies che equipaggia la RB18.
Ma siamo davvero sicuri che i meriti dello strapotere Red Bull si possano imputare alla sola power unit?
La risposta è assolutamente no. Pare che lo zampino di Adrian Newey – che non dimentichiamo abbia svolto la propria tesi di laurea a Southampton proprio sulle auto ad effetto suolo – sia stato fondamentale nell’ottenimento di questa performance.
Red Bull genera gran parte del carico con il fondo della propria monoposto, mentre Ferrari fa lavorare particolarmente la parte superiore, come vi abbiamo raccontato qui. Ovviamente è tutto relativo (è ovvio che ciascuna vettura lavori per intero e sia tutto il pacchetto a determinarne le performances), ma la conca sulle pance Ferrari, il fatto che il team di Maranello abbia portato 6 specifiche di ali posteriori differenti rispetto alle 3/4 portate dai rivali e le analisi da noi tratte sulla base di queste simulazioni CFD fanno presagire proprio questo.
Il carico generato dal fondo con il puro effetto venturi però, è un carico praticamente gratuito, ovvero genera ben poco drag in rapporto alla downforce, mentre il carico generato dall’upper-body, ad esempio dalle ali ne genera parecchio. Ciò fa sì che Ferrari sia mediamente più performante nei circuiti a media/bassa velocità dove il downforce è essenziale ed il drag trascurabile, ma che patisca molto sui rettilinei.
Basta dare un’occhiata alle telemetrie per capire come Ferrari guadagni tanto sulla RB18 nelle curve lente e perda quasi tutto nelle curve veloci e nei rettilinei, o più semplicemente osservare le performances a Monaco e paragonarle con quelle di Baku e/o Spa.
Ma c’è altro: pare che Red Bull porti a far stallare il diffusore alle alte velocità, annullando così anche quel poco drag generato dal fondo, e facendo sì che il fenomeno del porpoising non presenti.
Ma il fondo come può stallare? Ci sono due modi: o l’altezza da terra diminuisce talmente tanto da non consentire più il passaggio di volume d’aria necessario per creare l’effetto Venturi (la portata d’aria si deve conservare quindi la stessa massa deve passare in una sezione più piccola mettendoci meno tempo). Per l’equazione di Bernoulli un aumento della velocità implica una diminuzione della pressione che spinge la macchina verso il basso, oppure portare a separazione (ovvero quando il gradiente velocità dell’aria inverte la propria direzione in prossimità della parete, influenzando la vorticosità non più solo nello strato limite, ma anche oltre) il fondo attraverso la generazione di vortici che all’aumentare della velocità aumentano la propria influenza, fino a portare il fondo a stallare.
In questo caso si sa che la RB18 gira con un discreto angolo di rake rispetto ad altre vetture, viene quindi da supporre che il fondo abbia un volume d’uscita maggiore, quindi anche una velocità di ingresso nettamente maggiore. Questo è uno dei primi vantaggi: riuscire a rimanere stabili girando con un posteriore più alto non è da tutti.
Per cui qui entrano in gioco le varie superfici che compongono i canali venturi nelle parti centrali, che vanno a generare vortici a piacimento degli ingegneri, e che presumibilmente, regala a Red Bull gran parte del proprio vantaggio in velocità di punta, che unito ad una parte superiore della vettura meno “draggy” e ad una ottima power unit, portano al risultato che stiamo vedendo in questo 2022.
