C’è stata un’epoca in cui Motomondiale significava anche sperimentazione, tecnici e progettisti che pensavano completamente fuori dagli schemi realizzando prototipi pluricilindrici di ogni sorta. Quest’epoca, iniziata negli anni 50, si esaurì nella seconda metà degli anni 70, quando l’arrivo delle 2 tempi in 500 sancì il dominio dello schema a 4 cilindri. Ci furono però, nel corso degli anni, altri due momenti dove la fantasia di alcuni uomini riportò la mente a quegli anni di sperimentazione continua. Nei primi anni ’80 la Honda provò a battagliare ad armi pari contro le 2 tempi utilizzando un motore 4 tempi, rifugiandosi nella chimera della NR a pistoni ovali. Poi primi anni 2000, quando il nuovo regolamento MotoGP lasciava grandissima libertà ai progettisti ed incentivava soluzioni esotiche con un particolare rapporto tra peso e frazionamento: sono gli anni della vittoriosa Honda RC211-V e della nostra Aprilia RS³, o Cube.
Era un freddo inverno a cavallo tra il nuovo e vecchio millennio, la classe 500 aveva una data di morte già assegnata. Tre uomini (il 3 tornerà spesso in questa lettura), due italiani ed un olandese, decisero di realizzare un prototipo audace per la nuova top class: qualcosa di esotico per l’epoca, ma soprattutto che fosse la moto più potente della nuova classe MotoGP 990, un concentrato di potenza al cubo. Questi erano Ivano Beggio, storico presidente di Aprilia, Jan Witteveen, progettista dei migliori motori a 2 tempi più vittoriosi e capo del reparto corse Aprilia Racing, e Luigi Dall’Igna detto Gigi (sì proprio lui) project-leader. Si decise anche di non competere nell’ultima stagione di 500, per concentrare gli sforzi sul nuovo progetto.
Arriviamo al Motorshow di Bologna, dicembre 2001. Dopo una relativamente breve ma intensa progettazione, viene svelata la Aprilia RS³, altresì nota come RS Cube.
La linea è estremamente aerodinamica e protesa all’anteriore, conferendo dinamismo e sensazione di velocità. Ma è il motore, ovviamente di 990 cc come da regolamento, a stupire tutti non solo per la forma ma anche per i contenuti. Oltre a frazionamento a 3 cilindri, aveva 3 caratteristiche innovative e all’avanguardia per l’epoca: le valvole pneumatiche, che solo dal 2008 prenderanno definitivamente il posto di quelle classiche a molla in tutte le MotoGP; il comando del gas elettronico (ride-by-wire); la frizione in carbonio. Le dimensioni dell’insieme erano molto compatte, molto simili alle vecchie 500, ma soprattutto poteva sfoggiare una leggerezza invidiabile: 135 kg a secco, contro i 148 kg delle 4 e 5 cilindri.
Per realizzare il motore l’Aprilia decise di imbastire una collaborazione niente popò di meno che con Cosworth: il frazionamento infatti comportava una cilindrata unitaria di 330 cc, molto vicina ai 300 cc delle Formula 1 V10 dell’epoca.
Il risultato di questo connubio italo-anglo-olandese fu un motore 3 cilindri magnifico, con una potenza incredibile e quasi diabolica per l’epoca: 240 cavalli, che arrivarono a superare i 260 nelle ultime versioni in una escalation che pareva non avere fine. Una spanna, se non due, sopra a tutti, una potenza che solo nella seconda stagione delle nuove MotoGP 1000 (2013) si è riusciti a raggiungere e superare, tra l’altro solo da Honda e Ducati.
Ma fu proprio questa potenza a mettere in crisi tutto. Le gomme dell’epoca non erano in grado a gestire una tale potenza, non vi erano ancora Anti-Wheelie e Traction Control così evoluti. L’unico mezzo per provare ad addomesticare questi cavalli pazzi e furiosi era imbrigliarli nella miglior ciclistica possibile. Ma purtroppo per quanto Aprilia, maestra di telai motociclistici, tentò, non riuscì nell’impresa. Neppure quando venne anche interrotto il progetto RSV 1000 Superbike per convogliare tutte le risorse del Reparto Corse sul progetto MotoGP.
La fece esordire Laconi nel 2002, nella stagione 2003 provarono a domarla Haga e Edwards (fresco bi-campione del mondo SBK) e nel 2004 fu il turno di Fabrizio, Byrne, McWilliams e McCoy, maestro della derapata. Ma nonostante sia stata nelle mani di molti piloti così diversi come stile di guida, nessuno riuscì ad addomesticarla.
Le grandi risorse spese per questo progetto, con aggiornamenti continui e micro-rivoluzioni che si susseguirono di stagione in stagione, spinsero Aprilia quasi sul lastrico. Nel 2004 Beggio fu costretto a vendere a Piaggio, che acquisì in tal maniera anche i marchi Moto Guzzi e Laverda entrati nel 2000 nel Gruppo Aprilia. Si chiuse così un sogno.
Adesso Ivano Beggio è un vate, un’icona vivente di quei veloci anni 90 dell’industria motociclistica italiana, assieme al compianto duo Castiglioni-Tamburini, fonte inesauribile di aneddoti come Jan Witteveen, che continua a lavorare nel mondo che accompagna il Motomondiale, con una perseveranza che solo chi ama quei freddi motori può capire.
Gigi Dall’Igna oggi è uno di più rinomati ingegneri a livello mondiale, autore di quel capolavoro plurivittorioso chiamato Aprilia RSV4, e da alcuni anni è passato ad un’altra Casa motociclistica italiana molto amata, la Ducati, che sta cercando di riportare alla vittoria.
