La Ferrari tornerà a lottare per la vittoria assoluta a Le Mans a partire dal 2023. La vettura progettata per questa nuova sfida si chiama Ferrari 499P. Ecco le sue caratteristiche tecniche.
La Ferrari 499P è stata progettata seguendo il regolamento LMH che, insieme al regolamento LMDh, permette di costruire una vettura in grado di partecipare al campionato del mondo Endurance (e potenzialmente, seguendo le opportune richieste, anche a quello IMSA). Il regolamento LMH permette ai costruttori di utilizzare motore, telaio, trasmissione e sistema ibrido progettato in proprio, senza ricorrere a elementi standard come previsto da quello LMDh.
Motore Ferrari 499P: nomen omen
Partiamo dal cuore della Ferrari 499P: il motore. L’Hypercar monta un V6 biturbo da 2994 cc. La cilindrata del singolo cilindro è guarda caso proprio 499 centimetri cubi, esattamente come il nome della vettura. Una scelta in linea con la storia della Ferrari che spesso ha usato la cilindrata del motore o la cilindrata unitaria per definire il nome della vettura. Possiamo citare alcuni esempi come la Ferrari 488, la 330 P e la 456 GT per la cilindrata unitaria mentre i nomi della 308, la 348, la 312 P, la 355, la 599 GTO e la F430 si basavano su cilindrata e altre caratteristiche del motore. Tornando al motore della 499P, esso è derivato dal propulsore della Ferrari 296 GT3, la nuova GT utilizzata dalla casa di Maranello per correre nel WEC e derivata a sua volta dalla 296 GTB stradale. Il sei cilindri presenta un’architettura a 120° a V interna calda, ovvero gli scarichi sono orientati verso l’interno della V e non verso l’esterno. Sempre all’interno delle bancate sono ubicati i due turbocompressori. Ciò comporta dei collettori molto corti tra l’uscita dei cilindri e la turbina e di conseguenza minori perdite di temperatura e velocità del fluido che permettono di incrementare l’efficienza della turbina rispetto ad una configurazione con collettori più lunghi. Questo design inoltre diminuisce il turbo lag grazie sempre alla breve distanza che devono percorrere i gas di scarico prima di giungere in turbina. L’architettura a 120°, rispetto a quella a 90°, permette di avere un baricentro più basso e peso più contenuto dal momento che non bisogna usare tante masse aggiuntive quanto in quello a 90° per equilibrare gli elementi rotanti. Lo svantaggio sarebbe quello di avere un motore più largo ma dato che le Hypercar sono già vetture abbastanza larghe poiché non sono monoposto le dimensioni laterali del blocco motore non sono di nocumento alla progettazione di una vettura competitiva.
Rispetto alla versione usata sulla 296 GT3 il motore è stato anche modificato in modo che possa svolgere un ruolo strutturale e non debba essere montato su un telaio aggiuntivo come avviene nelle GT. Questo permette di ridurre gli ingombri al posteriore, caratteristica utile per lasciare più libertà aerodinamica agli ingegneri. Il biturbo montato dietro al cockpit è in grado di produrre una potenza di 500 kW ai quali si aggiungono i 200 kW elargiti dal motore elettrico montato sull’asse anteriore. Quest’ultimo può entrare in funzione solo a partire da una certa velocità minima definita dal regolamento e variabile in base al BoP (era di 190 km/h pe la prima gara del WEC 2023 a Sebring). Inoltre la potenza massima totale erogabile dalla vettura è definita anch’essa dal BoP e varia tra i 480 kW e i 520 kW. Per questo motivo quando il motore elettrico all’anteriore entra in funzione il V6 biturbo non può più fornire la sua massima potenza. Il motore elettrico montato all’anteriore funge anche da generatore in fase di decelerazione e frenata andando a ricaricare la batteria da 900 V che alimenta il motore stesso in fase di accelerazione. Il pacco batteria è montato sotto il serbatoio dietro al pilota.
Trasmissione: tutta nuova per adattarsi al prototipo
La Ferrari 499P monta un cambio sequenziale a sette rapporti progettato da zero per adattarlo al meglio alla vettura e ottimizzare gli spazi sul retro della vettura.
Aerodinamica Ferrari 499P: l’anti-Peugeot 9×8
I parametri aerodinamici quali coefficiente di portanza e di resistenza aerodinamica sono definiti da regolamento. Oltre a questi valori la vettura deve dimostrare, sempre secondo il regolamento, una buona stabilità aerodinamica laterale. Proprio per quest’ultima imposizione tutte le vetture che partecipano nella classe Hypercar montano vistose pinne al posteriore della vettura e altri elementi aerodinamici longitudinali. Sulla Ferrari 499P troviamo infatti, oltra alla grande pinna centrale, anche i due imponenti endplate dell’ala posteriore, diverse derive verticali sull’ala posteriore simili a quelle di Glickenhaus e una moltitudine di elementi longitudinali sia sul cockpit, come la Porsche 963, che sull’anteriore della vettura.
Dal momento che i valori di carico massimo e efficienza massimi sono imposti dal regolamento, diventa di fondamentale importanza cercare di mantenere questi valori nel range di utilizzo più ampio possibile. Per questo motivo sulla Ferrari 499P si è cercato di generare quanto più carico possibile con l’ala posteriore e lo splitter anteriore, i due elementi che risentono meno dei cambiamenti di altezza da terra rispetto al fondo, una strada del tutto opposta a quella della Peugeot 9×8 sulla quale si è deciso di generare la quasi totalità del carico proprio con il fondo. L’elemento posteriore aggiuntivo è ben visibile nell’immagine sottostante.
L’approccio della Ferrari dovrebbe risultare un vantaggio in quei circuiti con una superficie stradale particolarmente sconnessa poiché la generazione di carico risentirebbe meno delle asperità stradali. Al posteriore troviamo, oltre all’ala a due elementi, un elemento aerodinamico aggiuntivo che funge anche da supporto per le luci posteriori. Questo si trova proprio sopra all’uscita dello scarico in modo da sfruttare, almeno in parte, l’energetico flusso caldo come si faceva in Formula 1 con gli scarichi soffiati, come si vede dall’immagine sottostante.
All’anteriore invece lo splitter diviso in più elementi, analogamente a quanto fatto con le ali anteriori in Formula 1, sembra più rialzato nella zona centrale rispetto ai rivali in modo da risentire meno dell’effetto suolo.
I lati ribassati invece aiutano ad isolare la zona a bassa pressione centrale rispetto a quella a pressione ambiente laterale tramite la creazioni di vortici. Il principio di funzionamento è analogo a quello dei footplate in Formula 1.
Passando al resto della vettura, le aperture sopra le ruote anteriori hanno la funzione di aumentare il carico all’anteriore grazie alla riduzione dell’alta pressione accumulata sotto i copriruota. Il corpo vettura è stato mantenuto molto pulito e senza aperture di rilievo sui fianchi. Sia sull’anteriore che nel centro del prototipo sono presenti diversi generatori di vortici verosimilmente utili per migliorare le prestazioni in curva. Al posteriore troviamo l’ampio diffusore che lavora in sinergia con l’ala posteriore e l’aletta posteriore aggiuntiva. La bassa pressione prodotta sopra all’uscita del diffusore aiuta l’estrazione del flusso e quindi serve per il buon funzionamento del fondo vettura.
Raffreddamento: brrrrr
All’anteriore si trovano le prese d’aria per il raffreddamento dell’elettronica dei fari (evidenziate con una freccia azzurra nell’immagine sottostante), le prese d’aria per i freni e quelle per il raffreddamento del motore elettrico evidenziate in giallo.
Davanti al cockpit si trova la presa d’aria per il raffreddamento dell’abitacolo mentre sopra il cockpit trova spazio la presa dinamica tripartita che alimenta il motore e fornisce fluido per il raffreddamento delle componenti interne. Ai lati in basso ci sono le prese d’aria per il raffreddamento dei freni posteriori.
Sospensioni: ci sono
La Ferrari 499P monta sospensioni double wishbone push-rod sia all’anteriore che al posteriore.
Telaio Ferrari 499P: un classico
Il telaio è monoscocca in materiale polimerico rinforzato con fibre di carbonio, oramai lo standard per la totalità delle vettura ad alte prestazioni.
Human interface: le macchine non si guidano da sole
Il ritorno in un campionato endurance nella classe regina ha costretto la Ferrari a compiere un gran lavoro per permettere ai piloti di massimizzare le loro prestazioni sia in condizioni diurne che notturne. Questo studio, come spiegato dall’ingegner Ferdinando Cannizzo, Capo dello sviluppo, ha comportato un grosso lavoro al simulatore per la scelta dei comandi e il loro grado di illuminazione, che comprende un sistema di retroilluminazione regolabile per permettere al pilota di vedere i dati sia di giorno che di notte. Sul parabrezza invece è stato studiato il posizionamento delle zone cieche della vettura in modo da massimizzare la visibilità e si è cercato di ridurre al minimo i riflessi sul vetro.
Guidabilità: buona
Nel corso degli oltre 24 000 km di test effettuati tra Fiorano, Barcellona, Portimao, Monza, Aragon e Sebring la vettura ha mostrato una buona guidabilità e ha raggiunto i livelli di downforce richiesti. Una delle difficoltà maggiori è derivata dalla messa a punto della transizione tra trazione posteriore e trazione integrale con il sistema ibrido in modo da fornire ai piloti un buon feeling in ogni condizione. La presenza del sistema ibrido viene chiaramente percepita dai piloti sia in fase di accelerazione che in frenata. Nel primo caso la transizione viene notata principalmente in curva dal momento che quando anche le ruote anteriori iniziano generare trazione grazie ai motori elettrici lo sterzo diventa più pesante. Nel secondo caso la frenata rigenerativa cambia il feeling in frenata rispetto a una frenata interamente meccanica. Piccoli dettagli ai quali i piloti, che provengono da diverse categoria differenti, saranno in grado di adattarsi velocemente.
