Non è neanche terminata la prima stagione di utilizzo per le Gen 3 che la Formula E guarda già al futuro: la FIA ha infatti pubblicato i requisiti per l’appalto per le Gen 4, le vetture che saranno utilizzate a partire dalla stagione 2026/2027. I punti fondamentali sono: maggiore potenza, soprattutto al motore anteriore, trazione 4×4, kit aerodinamici specifici per i tracciati e nuove modalità di gara.
Peso e potenza
La novità principale sta nell’incremento della potenza delle nuove Gen 4, passando da 350 kW massimi (circa 470 cv) a 600 kW (circa 815 cv). Vi sarà anche un aumento della capacità di rigenerazione, da 600 kW a 700 kW, un aumento tutto incentrato sul motore anteriore, che passerà da 250 kW a 350 kW, come quello posteriore. Proprio questo sarà sviluppabile interamente dai costruttori, mentre adesso, a differenza di quello posteriore, è standard.
Ci sarà anche un aumento della capacità della batteria, che crescerà da 51 kWh a 55 kWh: questo porterà ad un incremento del peso complessivo della vettura, dagli 854 kg attuali a 930 kg, quasi tutti incentrati sulla batteria (che passerà da 284 kg a 340 kg). Nonostante ciò, il rapporto potenza/peso aumenterà a dismisura, dallo 0,56 cv/kg attuale a 0,88 cv/kg: più delle Formula 2, ferme a 0,82 cv/kg. Le batterie saranno predisposte per la ricarica rapida, che consentiranno di aggiungere fino a 5 kWh in 30 secondi: sistema che sarebbe dovuto essere introdotto già quest’anno, ma che è stato rimandato al prossimo anno.
Trazione integrale, servosterzo elettrico e aerokit
Le vetture di Formula E di nuova generazione potranno usare il motore anteriore non solo in fase di frenata, ma anche per l’accelerazione, rendendo così le Gen 4 a trazione integrale, invece che solo posteriore. L’arrivo della trazione anteriore porterà ad una differente ripartizione del bilanciamento del peso all’anteriore, che passerà dal 44% al 49%.
Per quanto riguarda poi l’aerodinamica, viene stabilita la possibilità di introdurre due differenti configurazioni aerodinamiche, da alternare in base ai circuiti, come si fa in Indycar tra ovali e stradali. Non è ancora chiaro se però sarà utilizzata un’aerodinamica regolabile (ad esempio, come il DRS in F1), o se verranno introdotti due kit separati.
Si fa poi cenno all’introduzione di un servosterzo elettrico, per far fronte al maggiore carico aerodinamico e alle prestazioni superiori. Prestazioni che dovrebbero essere aumentate anche grazie all’introduzione delle gomme slick, anche se questo passaggio non è stato ancora confermato.
Nuovi format di gara
Abbiamo parlato di diverse configurazioni aerodinamiche, una ad alto carico e una a basso carico. Queste fanno da preambolo all’altra novità rilevante, ossia l’introduzione di diversi format di gara. Se è vero infatti che la potenza massima aumenterà a 600 kW, ciò non è detto per quanto riguarda quella utilizzabile in gara. Vengono infatti presentati tre diversi scenari:
- Potenza massima di 300 kW (410 cv), come adesso, da usare in configurazione da basso carico aerodinamico;
- Potenza massima di 600 kW (815 cv), da usare in configurazione da basso carico aerodinamico;
- Potenza massima di 600 kW (815 cv), da usare in configurazione da alto carico aerodinamico e senza risparmio di energia.
Proprio quest’ultima formula (“Senza risparmio di energia”) fa emergere alcune ipotesi interessanti: in primis, si pensa che potrebbero essere introdotte delle gare sprint, quantomeno per diversificare le due corse che si disputano nei doubleheader; inoltre, la differenza di potenza potrebbe essere invece intesa in base ai circuiti, distinguendo tra quelli in cui potrebbe essere possibile sfruttare tutti gli 800 cavalli e quelli in cui, per sicurezza, sarebbe meglio non spingere molto. Già quest’anno abbiamo visto come a Diriyah le Gen 3 si siano trovate in difficoltà per la maggiore potenza da gestire rispetto alle Gen 2, tanto che addirittura hanno girato più lente. C’è anche la possibilità che il terzo punto non si riferisca a delle gare sprint come tempo, ma semplicemente a gare di maggiore intensità, cosa che appunto porterebbe ad un incremento del carico aerodinamico per aumentare l’effetto scia e quindi favorire la gestione.
Aumenterà anche il coefficiente di carico aerodinamico (S*Cz): l’appalto per le attuali monoposto richiedeva un coefficiente compreso tra 1.2 e 2, mentre le Gen 4 passeranno a 2 per la configurazione da basso carico e a 3 per quella da alto carico.
Il futuro
Per tutti i fornitori che fossero interessati, questi potranno fare domanda alla FIA entro il 31 agosto di quest’anno per presentare i propri progetti. Dopodiché, il 19 ottobre la Federazione renderà note le proprie decisioni, iniziando la produzione delle vetture e ordinando ai costruttori di effettuare i crash test per ottobre 2024. Infine, le vetture, con tanto di powertrain, dovranno essere complete entro l’1 settembre 2026, prima dell’inizio della Season 13 di Formula E, fissato per novembre dello stesso anno. Nonostante sembri ancora lontano, il futuro della Formula E è più vicino di quanto si creda.
